16/06/2007 - 29/02/2016
320.0063.250507
ԳՐԱՆՑՎԱԾ Է
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ
ԱՐԴԱՐԱԴԱՏՈՒԹՅԱՆ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅԱՆ ԿՈՂՄԻՑ
«25» 05 2007 Թ.
ՊԵՏԱԿԱՆ ԳՐԱՆՑՄԱՆ ԹԻՎ 32007223
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆՆ ԱՌԸՆԹԵՐ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԳԼԽԱՎՈՐ ՎԱՐՉՈՒԹՅՈՒՆ ՀՐԱՄԱՆ
20 ապրիլի 2007 թվականի N 63-Ն
i
ՕԴԱՆԱՎՈՒՄ, ԻՆՉՊԵՍ ՆԱԵՎ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԲՆԱԳԱՎԱՌՈՒՄ ՕԳՏԱԳՈՐԾՎՈՂ ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ՌԱԴԻՈՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐԻ ՏԵՂԱԴՐՄԱՆ ԵՎ ՇԱՀԱԳՈՐԾՄԱՆ ԿԱՐԳՆ ՈՒ ՊԱՅՄԱՆՆԵՐԸ ՀԱՍՏԱՏԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ
(1-ին մաս)
Ղեկավարվելով «Ավիացիայի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի 51-րդ հոդվածի 5-րդ կետով.
ՀՐԱՄԱՅՈՒՄ ԵՄ`
1. Հաստատել «Օդանավում, ինչպես նաև քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում օգտագործվող վերգետնյա ռադիոսարքավորումների տեղադրման և շահագործման կարգն ու պայմանները»` համաձայն հավելվածի:
2. Սույն հրամանը ուժի մեջ է մտնում պաշտոնական հրապարակման օրվան հաջորդող տասներորդ օրը:
Հավելված
ՀՀ կառավարությանն առընթեր
քաղաքացիական ավիացիայի
գլխավոր վարչության պետի
2007 թվականի ապրիլի 20-ի
թիվ 63-Ն հրամանի
ՕԴԱՆԱՎՈՒՄ, ԻՆՉՊԵՍ ՆԱԵՎ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԲՆԱԳԱՎԱՌՈՒՄ ՕԳՏԱԳՈՐԾՎՈՂ ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ՌԱԴԻՈՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐԻ ՏԵՂԱԴՐՄԱՆ ԵՎ ՇԱՀԱԳՈՐԾՄԱՆ ԿԱՐԳՆ ՈՒ ՊԱՅՄԱՆՆԵՐԸ
ԲԱԺԻՆ I
ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴՐՈՒՅԹՆԵՐ
1. Օդանավում, ինչպես նաև քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում օգտագործվող վերգետնյա ռադիոսարքավորումների տեղադրման և շահագործման կարգն ու պայմանները (այսուհետ` Կարգ) սահմանում են Հայաստանի Հանրապետությունում քաղաքացիական օդանավերի հեռակապի նորմերը և շահագործման պահանջները:
Կարգը մշակվել է Միջազգային Քաղաքացիական Ավիացիայի մասին Կոնվենցիայի «Ավիացիոն հեռակապ» թիվ 10 հավելվածի (այսուհետ` Հավելված 10) դրույթների հիման վրա:
2. Կարգի գործողությունը տարածվում է Հայաստանի Հանրապետությունում գրանցված օդանավերի վրա տեղակայված, ինչպես նաև լրացուցիչ տեղակայվող ավիացիոն հեռակապի համակարգերի վրա և վերաբերում է ավիացիոն հեռակապի հետևյալ բաժիններին. Օդանավագնացական միջոցներ, Կապի կանոններ, Թվային տվյալների հաղորդման համակարգեր, Շրջազննումային ռադիոտեղորոշման և բախումների նախազգուշացման համակարգեր և Ավիացիոն ռադիոհաճախականության սպեկտրի օգտագործում:
| ԳԼՈՒԽ 2. |
ՀԱՍԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ |
3. Սույն Կարգի տեսանկյունից օգտագործված են հետևյալ հասկացությունները`
1) ՍՎՀ (ILS) - սարքային վայրէջքի համակարգ
ա. ՍՎՀ վայրէջքագիծ: Վերթիռավայրէջքային ուղու (այսուհետ` ՎՎՈՒ) առանցքային գծով անցնող ուղղաձիգ հարթության մեջ կետերի երկրաչափական տեղ, որում մոդուլման խորության տարբերությունը (այսուհետ` ՄԽՏ) հավասար է զրոյի: Կետերի այդպիսի բոլոր երկրաչափական տեղերից տվյալ տեղը հանդիսանում է ամենամոտը` հորիզոնական հարթությանը:
բ. I կարգի ՍՎՀ: Համակարգ, որն ապահովում է ուղղորդում իր գործողության գոտու սահմանից մինչև կետը, որում ուղղութային ռադիոփարոսով տրված ուղղույթի գիծը ՎՎՈՒ շեմով անցնող հորիզոնական հարթության վրա 60 մետր (200 ֆուտ) կամ պակաս բարձրությունում հատում է ՍՎՀ վայրէջքագիծը:
գ. II կարգի ՍՎՀ: Համակարգ, որն ապահովում է ուղղորդում իր գործողության գոտու սահմանից մինչև կետը, որում ուղղութային ռադիոփարոսով տրված ուղղույթի գիծը ՎՎՈՒ շեմով անցնող հորիզոնական հարթության վրա 15 մետր (50 ֆուտ) կամ պակաս բարձրությունում հատում է ՍՎՀ վայրէջքագիծը:
դ. III կարգի ՍՎՀ: Համակարգ, որը (օժանդակ սարքավորման օգնությամբ, եթե դա անհրաժեշտ է) ապահովում է ուղղորդում իր գործողության գոտու սահմանից մինչև ՎՎՈՒ մակերևույթը և` դրա երկարությամբ:
ե. ՈՒղղույթի գիծ: Ցանկացած հորիզոնական հարթությունում ՎՎՈՒ առանցքային գծին ամենամոտ կետերի երկրաչափական տեղ, որում ՄԽՏ - ը հավասար է զրոյի:
զ. ՄԽՏ - մոդուլման խորության տարբերություն: Ամենամեծ ազդանշանի մոդուլման խորության տոկոսը, հանած` ամենափոքր ազդանշանի մոդուլման խորության տոկոսը:
2) ՀՉՍ (DME) - Հեռաչափական գերբարձր հաճախականության (այսուհետ` ԳԲՀ) սարքավորանք
ա. ՀՉՍ փակման տևողությունը: Իրական հարցման կոդավերծանումից անմիջապես հետո ժամանակահատված, որի ընթացքում ընդունվող հարցումները չեն հանգեցնում պատասխանի մշակման:
բ. Մանիպուլացման տևողություն: Ժամանակ, որի ընթացքում հաղորդվում է Մորզեի ծածկագրի կետի կամ գծիկի նշանը:
գ. ՀՉՍ/Ն: Հեռաչափ սարքավորանք, առաջին հերթին նախատեսված` երթուղում կամ հանգուցային կարգավարական շրջանում (TMA), այսուհետ` ՀԿՇ, շահագործական նավագնացական պահանջմունքների սպասարկման համար, երբ Ն - ի տակ հասկացվում են նեղ սպեկտրային բնութագրեր (ի տարբերություն` W - ից):
դ. ՀՉՍ/Պ: Վայրէջքի միկրոալիքային համակարգ (MLS), այսուհետ` ՎՄՀ հեռաչափական տարր, որտեղ Պ - ի տակ հասկացվում է հեռավորության ճշգրիտ չափում: Սպեկտրային բնութագրերը համանման են ՀՉՍ/Ն - ին:
ե. ՀՉՍ/W: Հեռաչափ սարքավորանք, առաջին հերթին, նախատեսված` երթուղում կամ ՀԿՇ - ում նավագնացական պահանջմունքների սպասարկման համար, որտեղ
W - ի տակ հասկացվում են ընդարձակ սպեկտրային բնութագրեր (ի տարբերություն` Ն - ից):
զ. Որոնում: Աշխատանքի պայմաններ, երբ ՀՉՍ հարցարարը փորձում է որոշակի ընդունիչ-պատասխանիչից ընդունել իր հարցումների պատասխանները և համաժամանակացվել դրանց հետ:
է. Վայրէջքամուտի վերջնական փուլի ռեժիմ (այսուհետ` ՎՎ): ՀՉՍ/Պ աշխատանքի պայմաններ, որոնք ապահովում են թռիչքներ` վայրէջքամուտի վերջնական փուլի գոտում և ՎՎՈՒ շրջանում:
ը. Վայրէջքամուտի նախնական փուլի ռեժիմ (այսուհետ` ՆՎ): ՀՉՍ/Պ աշխատանքի պայմաններ, որոնք ապահովում են թռիչքներ վայրէջքամուտի վերջնական փուլի գոտու սահմաններից դուրս և, որոնց դեպքում ապահովվում է ՀՉՍ/Ն - ի փոխգործողություն:
թ. W, X, Y, Z ռեժիմ: Իմպուլսային զույգի իմպուլսների միջև ժամանակավոր հեռավորության փոփոխման ճանապարհով ՀՉՍ հաղորդման կոդավորման մեթոդ այն բանի համար, որպեսզի յուրաքանչյուր հաճախականությունն օգտագործվի մի քանի անգամ:
3) ՀՆԱՀ (GNSS) - համընդհանուր նավագնացական արբանյակային համակարգ
ա. Գործառական լրացման օդանավային համակարգ (ABAS), այսուհետ` ԳԼՕՀ: Համակարգ, որը լրացնում է և/կամ ինտեգրում և ՀՆԱՀ մյուս տարրերից ստացված տեղեկատվությունը օդանավում ունեցած տեղեկատվության հետ:
բ. ՀՆԱՀ: Տեղադրության և ժամանակի որոշման համընդհանուր համակարգ, որը ներառում է արբանյակների մեկ կամ մի քանի համաստեղություններ, օդանավային ընդունիչներ և պլանավորվող գործողության համար պահանջվող նավագնացական բնութագրերի պահպանման նպատակով ըստ անհրաժեշտության լրացված ամբողջականության վերահսկման համակարգ:
գ. Համընդհանուր նավագնացական արբանյակային համակարգ (այսուհետ` ԳԼՕ-ՆԱՍՍ): Ռուսաստանյան Դաշնությունում շահագործվող արբանյակային նավագնացական համակարգ:
դ. Տեղորոշման համընդհանուր համակարգ (GPS), այսուհետ` ՏՀՀ: Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներում շահագործվող արբանյակային նավագնացական համակարգ:
ե. ՍՃԿ (CSA) - Ստանդարտ ճշգրտության կապուղի: Տեղադրության, արագության և ժամանակի որոշման ճշգրտության տրված մակարդակ, որը համընդհանրության և անընդհատության հիման վրա մատչելի է ԳԼՕՆԱՍՍ համակարգի ցանկացած օգտագործողի համար:
զ. ԳԼՎՀ (GBAS) - Գործառական լրացման վերգետնյա համակարգ: Գործառական լրացման համակարգ, որում օգտագործողը անմիջականորեն վերգետնյա հաղորդչից ընդունում է լրացուցիչ տեղեկատվություն:
է. Հիմնական ուղեծրային համակարգ (համակարգեր): Հիմնական ուղեծրային համակարգեր հանդիսանում են ՏՀՀ - ը և ԳԼՕՆԱՍՍ - ը:
ը. ՍՏԾ (SPS) - Ստանդարտ տեղորոշման ծառայություն: Տեղադրության, արագության և ժամանակի որոշման ճշգրտության տրված մակարդակ, որը համընդհանրության և անընդհատության հիման վրա մատչելի է տեղորոշման համընդհանուր համակարգի ՏՀՀ ցանկացած օգտագործողի համար:
թ. ԳԼԱՀ (SBAS) - Գործառական լրացման արբանյակային համակարգ: Գործառական լրացման համակարգ` գործողության ընդարձակ գոտով, որում օգտագործողն արբանյակի վրա տեղակայված հաղորդչից ընդունում է լրացուցիչ տեղեկատվություն:
4) ՎՄՀ (MLS) - Վայրէջքի միկրոալիքային համակարգ
ա. ՎՄՀ ազիմուտ: Կետերի երկրաչափական տեղ ցանկացած հորիզոնական հարթությունում, երբ ուղղորդման ապակոդավորվող անկյունը հանդիսանում է հաստատուն:
բ. ՀԸԱ (PFN) - Հետագծով ընթացքի աղմուկ: ՈՒղղորդման ազդանշանի սխալանքի մաս, որը կարող է բերել համապատասխանաբար ուղղույթի միջնագծից կամ վայրէջքագծի միջնագծից օդանավի շեղման:
գ. ԿԱ (CMN) - Կառավարման աղմուկներ: ՈՒղղորդման ազդանշանի սխալանքի մաս, որը շարժման մեջ է դնում ղեկային մակերևույթները, ղեկանիվը ու սյունակը և կարող է ազդել օդանավի անկյունային դիրքի վրա` ինքնաղեկասարքով կառավարվող թռիչքի դեպքում, սակայն առաջ չի բերում օդանավի շեղում տրված ուղղույթից և/կամ վայրէջքագծից:
5) «Ս» (S) Ռեժիմի ենթացանցին վերաբերող սահմանումներ
ա. Օդանավի հասցե: «Երկինք-երկիր» կապի, նավագնացության և դիտարկման ապահովման նպատակով օդանավին շնորհվող 24 բիտերից անհատական համակցություն:
բ. ՏԿԱՕՍ (ADCE) - Տվյալների կապուղու ավարտման օդանավային սարքավորանք: Տվյալների հաղորդման գծի օդանավային պրոցեսորի` ՏՀՕՊ (ADLP) հետ կապված տվյալների կապուղու ավարտման օդանավային հատուկ սարքավորանք: Այն օգտագործվում է «Ս» ռեժիմում տվյալների հաղորդման գծի համար կապի անհատական արձանագրություն օդանավի և վերգետնյա կայանի միջև:
գ. Օդանավ: Անհրաժեշտության դեպքում «օդանավ» տերմինը կարող է օգտագործվել «Ս» ռեժիմի ճառագայթիչներին վկայակոչելու համար (օրինակ` օդանավեր/փոխադրամիջոցներ):
դ. «Ներքև» տվյալների հաղորդման գիծ: Օդանավից երկիր տվյալների հաղորդմանը վերաբերող տերմին: «Երկինք-երկիր» ազդանշանները «Ս» ռեժիմում հաղորդվում են կապուղիներով` պատասխանի 1090 ՄՀց հաճախականությունում:
ե. «Վերև» կապի գիծ: Վերգետնյա կայանից օդանավ տվյալների հաղորդմանը վերաբերող տերմին: «Երկինք - երկիր» ազդանշանները «Ս» ռեժիմում հաղորդվում են կապուղով հարցման 1030 ՄՀց հաճախականությունում:
զ. ՊՆԲ (RNP) - Պահանջվող նավագնացական բնութագրեր: Սահմանված օդային տարածության սահմաններում թռիչքներ կատարելու համար անհրաժեշտ նավագնացական բնութագրերի ցանկ:
6) ԳԲՀ «ԵՐԿԻՆՔ - ԵՐԿԻՐ» թվային կապի գիծ (VDL), այսուհետ` ԳԹԳ
ա. Ռեժիմ 2: ԳԹԳ` միայն տվյալների հաղորդման ռեժիմում, որում օգտագործվում են մոդուլումը 8 դիրքային փուլային մանիպուլացում դիֆերենցիալ կոդավորմամբ (D8PSK), այսուհետ` 8Դ ՓՄԴԿ և կրողի վերահսկմամբ բազմակայանային մուտքի կառավարման մեթոդը (CSMA), այսուհետ` ԿՎԲՄ:
բ. Ռեժիմ 3: ԳԹԳ խոսքային կապի և տվյալների հաղորդման ռեժիմում, որում օգտագործվում են 8Դ ՓՄԴԿ մոդուլումը և ժամանակավոր բաժանմամբ բազմակայանային մուտք (այսուհետ` ԺԲԲՄ) միջավայրի մուտքի կառավարման մեթոդը:
գ. Ռեժիմ 4: ԳԹԳ` միայն տվյալների հաղորդման ռեժիմում, որում օգտագործվում է հաճախական մանիպուլացում գաուսյան զտմամբ (GFSK), այսուհետ` ՀՄԳԶ, մոդուլման մեթոդը և կապուղիների ժամանակավոր բաժանմամբ ինքնակազմակերպվող բազմակայանային մուտքը (STDMA), այսուհետ` ԺԲԻԲՄ:
7) ԲՆՕՀ (ACAS) - Բախումների նախազգուշացման օդանավային համակարգ
ա. ԲՆՕՀ I. ԲՆՕՀ, որը տրամադրում է «տեսնում եմ և խուսափում եմ» գործողություններ ձեռնարկելուն նպաստող տեղեկատվություն, սակայն իր տրամադրության տակ չունի հնարավորություն` մշակելու բախումների սպառնալիքի վերացնելու հանձնարարականներ` խորհրդատվական որոշում (RA), այսուհետ` ԽՀ:
բ. ԲՆՕՀ II. ԲՆՕՀ, որը, ի լրումն օդային երթևեկության վերաբերյալ խորհրդատվական տեղեկատվությանը (TA), այսուհետ` ԽՏ, տրամադրում է հանձնարարականներ բախումների սպառնալիքի վերացման գծով (ԽՀ)` ուղղաձիգ հարթությունում:
գ. ԲՆՕՀ III. ԲՆՕՀ, որը, ի լրումն ԽՏ, տրամադրում է ԽՀ ուղղաձիգ և հորիզոնական հարթություններում:
դ. Օդանավ-խախտում կատարող: Երկրորդային շրջազննումային ռադիոտեղորոշիչ (այսուհետ` ԵՇՌՏ) ընդունապատասխանիչով զինված օդանավ, որը գտնվում է ԲՆՕՀ գործողության գոտու սահմաններում և որի նկատմամբ ԲՆՕՀ-ը որոշել է սահմանված հետագիծը:
ե. ԲՆՕՀ համուղղորդված հաղորդում: Հասցեի համուղղորդված հաղորդմամբ «Ս» ռեժիմում (վերընթաց ձևաչափ` ՎՁ (UF) =16) «Երկինք-երկինք» դիտարկման երկար հարցումային ազդանշանը:
զ. Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականներին լրացումների վերաբերյալ տվյալներ (խորհրդատվական հանձնարարական հանդիպակաց (RAC), այսուհետ` ԽՀՀ, տվյալներ): ՈՒղղաձիգ (VRC), այսուհետ` ՈՒՀՀ, և հորիզոնական (HRC), այսուհետ` ՀՀՀ, հարթություններում ժամանակի ընթացիկ պահին գործող ԽՀՀ և ԲՆՕՀ բոլոր ստացվածների վերաբերյալ ամփոփ տեղեկատվությունը: Այս տեղեկատվությունը հաղորդվում է մեկ ԲՆՕՀ- ից մյուս ԲՆՕՀ-ին կամ «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայանին «Ս» ռեժիմում պատասխանի դեպքում:
է. ԽՀ նշանակությունը: ԲՆՕՀ II հաղորդվող ԽՀ - ն ունի «վերև» նշանակությունը, եթե այն նախատեսում է բարձրության հավաքում կամ իջեցման արագության սահմանափակում, և «ներքև» նշանակությունը, եթե այն նախատեսում է իջեցում կամ ամբարձման արագության սահմանափակում: Այն կարող է միաժամանակ ունենալ երկու նշանակություն` «Վերև» և «Ներքև», եթե այն նախատեսում է ուղղաձիգ արագությամբ սահմանափակում` սահմանված ընդգրկույթի շրջանակներում:
ը. ԽՏ: Թռիչքային անձնակազմին տրվող տեղեկատվություն այն մասին, որ որոշակի օդանավ - խախտում կատարողն իրենից ներկայացնում է հնարավոր սպառնալիք:
թ. Ճշգրտող ԽՀ: ԽՀ, որը հանձնարարում է օդաչուին` փոխել թռիչքի հետագիծը:
ժ. Դրական ԽՀ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականը, որը հանձնարարում է օդաչուին` կատարել ամբարձում կամ իջեցում:
ի. Հնարավոր սպառնալիք: Սեփական օդանավին դրա անմիջական մոտիկության նկատառումով կամ այն բանի կապակցությամբ, որ հեռվության և բացարձակ բարձրության հաջորդական չափումները վկայում են սեփական օդանավի հետ բախման ընթացքի ուղղության վրա դրա գտնվելու կամ վտանգավոր մոտեցման հնարավորության առկայության մասին, հատուկ ուշադրության արժանի օդանավ - խախտում կատարող: Այդպիսի օդանավի հետ բախման սպառնալիքի վերաբերյալ նախազգուշացման տևողությունը բավականին փոքր է այն բանի համար, որպեսզի օդային երթևեկության վերաբերյալ ԽՏ հաղորդումը լինի արդարացված, սակայն այն այնքան փոքր չէ, որպեսզի լիակատար հիմունքով հաղորդվի բախման սպառնալիքի վերացման ԽՀ:
լ. Նախազգուշական ԽՀ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական, որը հանձնարարում է օդաչուին խուսափել թռիչքի ընթացիկ հետագծից որոշակի շեղումներից, սակայն դրան չի կարգադրագրում որևէ փոփոխություն:
խ. Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական (ԽՀ): Հանձնարարականով թռիչքային անձնակազմին տրված տեղեկատվություն`
սպառնալիք ներկայացնող բոլոր օդանավերի նկատմամբ շարահերթությունը ապահովելու համար նախատեսված մանևրի, կամ
գոյություն ունեցող շարակարգման պահպանման նպատակով մանևրի սահմանափակման վերաբերյալ:
ծ. Հակառակ նշանակության ԽՀ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական, որը նշանակությունը փոխել է հակառակի:
կ. ԽՀ ամբարձմամբ: Ամբարձում, սակայն ոչ ուղղաձիգ արագության մեծացմամբ, հանձնարարող դրական ԽՀ:
հ. ԽՀ ուղղաձիգ արագության սահմանափակմամբ (VSL), այսուհետ` ՈՒԱՍ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական, որը հանձնարարում է օդաչուին խուսափել ուղղաձիգ արագության որոշակի արժեքներից: ՈՒԱՍ - ով ԽՀ-ն կարող է հանդիսանալ ճշգրտող կամ նախազգուշացնող:
ձ. ԽՀ իջեցմամբ: Իջեցում, սակայն ոչ ուղղաձիգ արագության մեծացմամբ, հանձնարարող դրական ԽՀ:
ղ. ԽՀ բացարձակ բարձրության հատմամբ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականը նախատեսում է բացարձակ բարձրության հատում, եթե ընթացիկ պահին ԲՆՕՀ - ով սեփական օդանավը գտնվում է առնվազն 30 մետր (100 ֆուտ) ցածր կամ բարձր սպառնացող օդանավից և հանձնարարականները կարգադրագրում են համապատասխանաբար կատարել մանևրներ` վերև կամ ներքև:
ճ. ԽՀ ուղղաձիգ արագության մեծացմամբ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական` նշանակության այնպիսի մակարդակով, որն օդաչուին հանձնարարում է մեծացնել ուղղաձիգ արագությունը մինչև ամբարձում կամ իջեցում նախատեսող նախորդ ԽՀ-ում նշված գերազանցող արժեքը:
մ. Հետագիծ: Դիրքերը, որոնցում կարող է իրականում գտնվել օդանավը, որոշող առնվազն երեք հաջորդական չափումների տվյալներ:
յ. Սպառնալիք: Սեփական օդանավին դրա անմիջական մոտիկության նկատառումով կամ այն բանի կապակցությամբ, որ հեռավորության և բացարձակ բարձրության հաջորդական չափումները վկայում են սեփական օդանավի հետ բախման ընթացքի ուղղության կամ վտանգավոր մոտեցման վրա դրա գտնվելու հնարավորության մասին, հատուկ ուշադրության արժանի օդանավ-խախտում կատարող: Այսպիսի օդանավի հետ բախման սպառնալիքի վերաբերյալ նախազգուշացման տևողությունը փոքր է, որպեսզի բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականի (ԽՀ) հաղորդումը լինի արդարացված:
ն. Ցիկլ: Սույն գլխում օգտագործվող «ցիկլ» տերմինը նշանակում է վայրկյանում մեկ անգամ անվանականորեն ԲՆՕՀ II կամ ԲՆՕՀ III կատարվող գործառույթների մեկ ավարտուն հաջորդականություն:
8) ԲՆՕՀ II-ի բախումների նախազգուշացման տրամաբանական սխեմայի բնութագրեր
ա. Օդանավը հորիզոնական թռիչքում: Օդանավը, որը չի փոխում բարձրությունը:
բ. Օդանավը թռիչքում` բարձրության փոփոխումով: Որոշակի ժամանակահատվածում չափված, մեկ րոպեում 400 ֆուտը (ֆուտ/րոպե) գերազանցող միջին ուղղաձիգ արագությամբ օդանավ:
գ. Բացարձակ բարձրությունների ընդգրկույթ: Յուրաքանչյուր վիճահարույց իրավիճակ վերաբերում է հետևյալ վեց բացարձակ բարձրությունների ընդգրկույթներից մեկին.
Ընդգրկույթ, 1 2 3 4 5 6
ֆուտերով
սկսած 2300 5000 10000 20000 41000
մինչև 2300 5000 10000 20000 41000
Վիճահարույց իրավիճակի բացարձակ բարձրության ընդգրկույթը որոշվում է ամենամեծ մոտեցման դեպքում երկու օդանավերի միջին բացարձակ բարձրությամբ:
դ. Պահանջվող ուղղաձիգ արագություն: Օդաչուի ստանդարտ օրինակելի նմուշի համար պահանջվող ուղղաձիգ արագությունն ունի ԽՀ-ին համապատասխանող ելակետային ուղղաձիգ արագությանն առավել մոտ արժեքը:
9) ԲՆՕՀ հաղորդագրությունների օգտագործում ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանների ձևաչափում
ա. Ակտիվ դիտարկում: Խախտում կատարող օդանավին հետևելու գործընթաց` օգտագործելով սեփական օդանավի հարցումների պատասխաններից ստացվող տեղեկատվությունը:
բ. Հիբրիդային դիտարկում: Գլխավորապես պասիվ դիտարկման օգնությամբ հետևող այլ օդանավերի վերաբերյալ տվյալների հաստատման և վերահսկման համար ԲՆՕՀ անկախության պահպանման նպատակով ակտիվ դիտարկման օգտագործման գործընթաց:
գ. Պասիվ դիտարկում: ՈՒրիշ օդանավին հետևելու գործընթաց, առանց դրան հարցնելու` օգտագործելով մյուս օդանավի ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանները: ԲՆՕՀ-ը պասիվ հետագծերի վերաբերյալ տեղեկատվությունն օգտագործում է ակտիվ դիտարկման անհրաժեշտության վերահսկման, ոչ թե որևէ այլ նպատակի համար:
10) Ավիացիոն ռադիոհաճախականության սպեկտրի օգտագործում
ա. Երկկապուղային միակողմանի կապ: Երկու հաճախական կապուղիներով (մեկական` յուրաքանչյուր ուղղությունում) իրագործվող միակողմանի կապ:
բ. Երկկողմանի (դուպլեքս) կապ: Մեթոդ, որի դեպքում երկու կայանների միջև հեռակապը կարող է իրագործվել միաժամանակ երկու ուղղություններում:
գ. Թվային կապի շատ բարձր հաճախականության (ԿԹճ), այսուհետ` ՇԲՀ, գիծ (VDL), այսուհետ` ԳԹԳ: Ավիացիոն շարժունակ ծառայությանը հատկացված հաճախականությունների ՇԲՀ շերտում աշխատող ավիացիոն հեռակապի ցանցի (ATN), այսուհետ` ԱՀՑ շարժական ենթացանց: ԳԹԳ-ն կարող է նաև ապահովել ԱՀՑ-ի հետ չկապված այնպիսի գործառույթներ, ինչպես, օրինակ, թվային խոսքային ազդանշանների հաղորդումը:
դ. Միակապուղային միակողմանի կապ: Երկու ուղղություններում մեկ հաճախականության կապուղու օգտագործմամբ միակողմանի կապ:
ե. Կապի հիմնական միջոց: Կապի միջոց, որը սովորաբար օդանավերի և վերգետնյա կայանների կողմից ենթակա է օգտագործման առաջին հերթին այնտեղ, ուր կան կապի պահուստային միջոցներ:
զ. Կապի պահուստային միջոց: Նույնպիսի կարգավիճակ, ինչպես և հիմնական միջոցը, ունեցող և դրան լրացնող կապի միջոց:
է. Թռիչքների ղեկավարման համար կապ: Օդանավերի թռիչքների անվտանգության, կանոնավորության և արդյունավետության ապահովմանն ուղղված թռիչքի սկսման, շարունակման կամ ավարտման նկատմամբ լիազորությունների իրականացման համար անհրաժեշտ կապ:
ը. Միակողմանի կապ: Մեթոդ, որի դեպքում տվյալ պահին երկու կայանների միջև հեռակապն իրագործվում է միայն մեկ ուղղությամբ:
թ. Միակողմանի կապ տեղաշարժված հաճախականություններում: Միակապուղային միակողմանի կապի տարբերակ, որի դեպքում յուրաքանչյուր ուղղությունում երկու կայանների միջև հեռակապը հատուկ իրագործվում է հաճախականություններում, որոնք որոշ չափով տարբերվում են մեկը մյուսից, սակայն գտնվում են աշխատանքի համար առանձնացված սպեկտրի տեղամասի սահմաններում:
ժ. Հաճախական կապուղի: Կոնկրետ դասի ճառագայթում հաղորդելու համար պիտանի հաճախականության սպեկտրի ոչ ընդհատուն տեղամաս:
ԲԱԺԻՆ II
ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՀԵՌԱԿԱՊԻ ՏԵՂԱԴՐՄԱՆ ԵՎ ՇԱՀԱԳՈՐԾՄԱՆ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐԸ
ԳԼՈՒԽ 3.
ՌԱԴԻՈՆԱՎԱԳՆԱՑՈՒԹՅԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐ
4. ՍՎՀ ուղղութային ընդունիչների խանգարակայունության բնութագրեր`
1) 1995 թվականի հունվարի 1 - ից հետո ՍՎՀ ուղղութային ռադիոփարոսի օդանավային ընդունիչ համակարգերի բոլոր նոր սարքավորանքները պետք է համապատասխանեն Հավելված 10, հատոր 1- ի դրույթներին:
2) ՍՎՀ ուղղութային ռադիոփարոսի օդանավային ընդունիչ համակարգերը, որոնք վերաբերում են խանգարակայունության բնութագրերին, պետք է շահագործման հանձնված լինեն հնարավորինս առավել վաղ ժամկետներում:
5. Վայրէջքագծի ՇԲՀ ռադիոփարոս և դրա հետ կապված վերահսկիչ սարք:
1) Վայրէջքագծի ռադիոփարոսը ճառագայթում է առնվազն 18.5 կմ (10 ծով. մղոն) հեռավորության վրա ՍՎՀ վայրէջքագծի առանցքային գծի երկու կողմերում 80 անկյունով` հորիզոնական սեկտորում, և 1.75 տետա անկյան տակ (տետա տառը նշանակում է վայրէջքագծի թեքության նոմինալ անկյուն) վերին սահմանով և հորիզոնականի վրա 0.45 տետա անկյան տակ կամ մինչև 0.30 տետա փոքրագույն անկյան տակ ստորին սահմանով` ուղղաձիգ սեկտորում, տիպային օդանավային սարքավորանքի բավարար աշխատանքը, որը պահանջվում է ՍՎՀ վայրէջքագծի մեջ մտնելու հայտարարված սխեմայի երաշխավորված կատարման համար, ապահովող ազդանշաններ:
6. ՀՉՍ ներկայացվող տեխնիկական պահանջներ`
1) ՀՉՍ համակարգը նախատեսում է տվյալ միջոցի վերգետնյա տեղակայանքի վերահսկիչ կետից համապատասխան ձևով սարքավորված օդանավի թեք հեռվության անընդհատ և ճշգրիտ ցուցանշում` օդաչուի խցիկում:
2) ՀՉՍ համակարգը կազմված է երկու հիմնական բաղադրիչներից` օդանավային և վերգետնյա: Օդանավային բաղադրիչը կոչվում է հարցարար (ռադիոտեղորոշման համակարգի հաղորդիչ), իսկ վերգետնյան` ընդունիչ-պատասխանիչ:
3) Գործելու ժամանակ հարցարարները հարցում են անում ընդունիչ-պատասխանիչներին, որոնք իրենց հերթին հարցարարին փոխանցում են հարցումների հետ համաժամանակեցված պատասխաններ` այդպես ապահովելով հեռավորության ճշգրիտ չափման միջոց:
7. ՀՉՍ Համակարգային բնութագրեր`
1) Հեռվություն: Համակարգն ապահովում է օդանավից մինչև ընտրված ընդունիչպատասխանիչը թեք հեռավորության չափման միջոց գործողության գոտու սահմաններում, որը շահագործական պահանջներով կարգադրված է տվյալ ընտրված ընդունիչպատասխանիչի նկատմամբ:
2) Ճշգրտություն`
ա. Համակարգի ճշգրտություն: Այստեղ նշված ճշգրտության պահանջները բավարարում են, ելնելով` 95 % - ոց հավանականությունից:
բ. ՀՉՍ/Ն ճշգրտություն: Ընդունիչ-պատասխանիչից 0 - ից մինչև 370 կմ (200 ծով. մղոն) հեռավորության վրա, կախված կոնկրետ կիրառումից, համակարգի գումարային սխալանքը, բացառելով հաշվարկի դեպքում սխալը, չպետք է լինի չափվող հեռավորությունից ավելի +-460 մետր (0.25 ծով. մղոն) +-1.25 %:
գ. Համակարգի ընդհանուր սխալանքը չի գերազանցում +-370 մետրը (0.2 ծով. մղոն):
դ. ՀՉՍ/Պ ճշգրտություն: Վայրէջքամուտի սեկտորում, ՎՎՈՒ առանցքային գծի շարունակման կողմում, թույլատրվում է ՀԱՍ գծային մեծացում` կախված ինչպես ստանդարտ 1 - ի համար, այնպես և ստանդարտ 2 - ի համար անկյունից, մինչև ՎՄՀ ազիմուտային անկյան արժեքը +-40o, ընդ որում, թույլատրելի սխալանքը 1.5 անգամ ավելի է նույն հեռավորության վրա ՎՎՈՒ առանցքային գծի շարունակման սխալանքից: Թույլատրելի ԿԱ չեն մեծանում` կախված անկյունից:
3) Ռադիոհաճախականություններ և բևեռացում: Համակարգն աշխատում է ուղղաձիգ բևեռացմամբ 960 - 1215 ՄՀց հաճախականությունների ընդգրկույթում: Հարցումային և պատասխանման հաճախականությունները շնորհվում են կապուղիների 1 ՄՀց բաժանվածությամբ:
8. ՀՉՍ Կապուղիների ձևավորում`
1) ՀՉՍ աշխատանքային կապուղիները կազմվում են զույգված հաճախականություններում իմպուլսային կոդավորման հետ հարցումային և պատասխանման հաճախականությունների զույգման ճանապարհով:
2) Իմպուլսային կոդավորում: ՀՉՍ/Պ կապուղիներն ունեն երկու տարբեր հարցման իմպուլսային կոդեր: Մեկը պետք է օգտագործվի վայրէջքամուտի նախնական փուլի ռեժիմում (ՆՎ), մյուսը պետք է օգտագործվի վայրէջքամուտի վերջնական փուլի ռեժիմում (ՎՎ):
3) ՀՉՍ աշխատանքային կապուղիներն ընտրվում են 352 կապուղիներից, որում տրվում են շնորհվող կապուղիների համարները, համակարգի իմպուլսների հաճախականությունները և ծածկագրերը:
9. Հարցումային իմպուլսների կրկնման հաճախականություն`
1) ՀՉՍ/Ն: Հարցարարի իմպուլսների կրկնման միջին հաճախականությունը` ԻԿՀ (PRF) չի գերազանցում վայրկյանում 30 իմպուլսային զույգը այն բանի նկատմամբ թույլտվության հաշվառմամբ, որ ժամանակի 95 % - ը ծախսվում է հետևելու վրա:
2) ՀՉՍ/Ն: Եթե ցանկալի է փոքրացնել որոնման տևողությունը, ապա որոնման ընթացքում կարելի է մեծացնել ԻԿՀ (PRF), սակայն ոչ ավելի, քան մինչև 150 իմպուլսային զույգ վայրկյանում:
3) ՀՉՍ/Ն: Այն դեպքում, երբ հաղորդված է եղել 15000 իմպուլսային զույգ և չի ստացվել հեռավորության ցուցանշում, ԻԿՀ - ն չպետք է գերազանցի վայրկյանում 60 իմպուլսային զույգը այնքան ժամանակ, քանի դեռ չի կատարվել աշխատանքային կապուղու փոխարինում կամ հաջողությամբ չի ավարտվել որոնումը:
4) ՀՉՍ/Ն: Եթե 30 վրկ հետո չի ապահովվել հետևումը, ապա իմպուլսային զույգերի կրկնման հաճախականությունը չի գերազանցում վայրկյանում 30 իմպուլսային զույգը համապատասխանաբար:
5) ՀՉՍ/Պ: Հարցման իմպուլսների կրկնման հաճախականությունը չի գերազանցում իմպուլսների զույգերի ստորև բերված արժեքները մեկ վայրկյանում.
ա. որոնում 40
բ. օդանավը գետնի վրա 5
գ. հետևման ռեժիմը վայրէջքամուտի նախնական փուլում 16
դ. հետևման ռեժիմը վայրէջքամուտի վերջնական փուլում 40
10. ՀՉՍ Հարցարարի տեխնիկական բնութագրեր
1) Հաղորդիչ: Աշխատանքային հաճախականություն: Հարցարարը հաղորդում է ՀՉՍ շնորհված կապուղուն համապատասխանող հարցումային հաճախականությունում:
2) Հաճախականության կայունություն: Աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը շնորհված արժեքից չի տարբերվում ավելի քան +-100 ԿՀց:
3) Իմպուլսի ձև և սպեկտր: Հետևյալը կիրառելի է բոլոր ճառագայթվող իմպուլսների նկատմամբ.
ա. Իմպուլսի ուժեղացման անվանական տևողություն`
ՀՉՍ/Ն: Իմպուլսի ուժեղացման տևողությունը չի գերազանցում 3 մկ վրկ,
ՀՉՍ/Պ: Իմպուլսի ուժեղացման տևողությունը չի գերազանցում 1.6 մկ վրկ ՎՎ ռեժիմի համար իմպուլսն ունի ուժեղացման մասնակի տևողություն` 0.25 +- 0.05 մկ վրկ ՎՎ ռեժիմի և մեկ ճշգրտության ստանդարտի համար ուժեղացման մասնակի տևողության հատվածում իմպուլսի շեշտակիությունը չի տարբերվում ավելի քան +-20 % - ով: Երկու ճշգրտության ստանդարտի համար շեշտակիությունը չի տարբերվում ավելի քան +-10% - ով,
ՀՉՍ/Պ: Իմպուլսի ուժեղացման տևողությունը չպետք է գերազանցի 1.2 մկ վրկ:
բ. Իմպուլսի տևողությունը հավասար է 3.5 +- 0.5 մկ վրկ:
գ. Իմպուլսի անկման անվանական տևողությունը հավասար է 2.5 մկ վրկ, սակայն չի գերազանցում 3.5 մկ վրկ:
դ. Իմպուլսի ամպլիտուդի ակնթարթային արժեքը չի ընկնում իմպուլսի լարման առավելագույն ամպլիտուդի 95 % - ոց մակարդակից ցածր` իմպուլսի առջևի և հետևի ճակատներում 95 % առավելագույն մակարդակ նշող կետերի միջև իմպուլսի տևողության ցանկացած պահին:
ե. Իմպուլսամոդուլված ազդանշանի սպեկտրը հանդիսանում է այնպիսին, որ յուրաքանչյուր իմպուլսի էներգիայի առնվազն 90 % - ը գտնվում է կապուղու անվանական հաճախականությանը հավասար կենտրոնական հաճախականությամբ 0.5 ՄՀց հաճախականության շերտի սահմաններում:
զ. Շեմային մեթոդիկայի ճիշտ օգտագործման ապահովման համար ցանկացած անցումային գործընթացների դեպքում, որոնք տեղի են ունենում տեսողական ելակետին համապատասխանող ժամանակի պահին նախորդող ժամանակահատվածում, միացնելիս իմպուլսում ակնթարթային մեծությունը կազմում է իմպուլսի առավելագույն ամպլիտուդի մեկ տոկոսից պակաս: Միացումը սկսվում է ոչ շուտ, քան 1 մկ վրկ առաջ, մինչև տեսողական ելակետին համապատասխանող ժամանակի պահի սկիզբը:
4) Միջակայք իմպուլսների միջև`
ա. Հաղորդվող իմպուլսային զույգեր ձևավորող իմպուլսների միջև միջակայքն ունի Հավելված 10 -ում տրված արժեքները:
բ. ՀՉՍ/Ն: Իմպուլսների միջև միջակայքի թույլտվությունը կազմում է +-0.5 մկ վրկ:
գ. ՀՉՍ/Ն: Իմպուլսների միջև միջակայքի թույլտվությունը պետք է կազմի +-0.25 մկ վրկ:
դ. ՀՉՍ/Պ: Իմպուլսների միջև միջակայքի թույլտվությունը կազմում է +-0.25 մկ վրկ:
ե. Իմպուլսների միջև միջակայքը չափվում է իմպուլսների առջևի ճակատներում կիսալարում նշանակող կետերի միջև:
5) Իմպուլսի կրկնման հաճախականություն`
ա. Իմպուլսների կրկնման հաճախականությունը որոշվում է 11 կետում:
բ. Հարցման իմպուլսների հաջորդական զույգերի միջև ժամանակի տարբերությունը հանդիսանում է բավարար` կեղծ ազդանշանի զավթման կանխման համար:
գ. ՀՉՍ/Պ: Համակարգի ճշտություն ստանալու նպատակով հարցման իմպուլսների հաջորդական զույգերի միջև ժամանակի տարբերությունները բավականաչափ պատահական են բարձր հաճախականություններում բազմուղի տարածման սխալանքի ապահարաբերակցման համար:
6) Մակաբուծային ճառագայթում: Առանձին իմպուլսների հաղորդման միջակայքերում մակաբույծ իմպուլսային հզորություն` ընդունված և չափված ընդունիչ - պատասխանիչի ընդունիչի հետ միատեսակ բնութագրեր ունեցող ընդունիչում, սակայն լարված` ՀՉՍ ցանկացած հարցումային կամ պատասխանիչ հաճախականությամբ, ավելի քան 50 դբ ցածր` պահանջվող իմպուլսները հաղորդելիս օգտագործվող, հարցումային հաճախականության վրա լարված այդ նույն ընդունիչում ընդունված և չափված իմպուլսի գագաթնակետային հզորությունից: Այդ դրույթը վերաբերում է մակաբույծ իմպուլսների բոլոր հաղորդումներին: ՀՉՍ ցանկացած հարցումային կամ պատասխանիչ հաճախականությունում հարցարարի կողմից ճառագայթվող չմարող տատանումների մակաբույծ հզորությունը չի գերազանցում 20 մկ վատտը (- 47 դբ վատտը):
7) Իմպուլսների մակաբույծ հզորությունը պետք է 80 դբ ցածր լինի պահանջվող ընդունվող գագաթնակետային իմպուլսային հզորությունից:
8) ՀՉՍ/Պ: Գագաթնակետային արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը պակաս չէ հզորությունից, որը պահանջվում է շահագործման բոլոր եղանակային պայմաններում տրված հզորության խտության ապահովման համար:
11. ՀՉՍ Ժամանակավոր հապաղում
1) Ժամանակավոր հապաղումը համապատասխանում է տրված արժեքներին:
2) ՀՉՍ/Ն: Ժամանակավոր հապաղումը հանդիսանում է ժամանակի միջակայք` ակնթարթի, որը համապատասխանում է հարցումային զույգի մեջ մտնող երկրորդ իմպուլսի առջևի ճակատի կիսալարում նշանակող կետին, և այն ակնթարթի միջև, երբ հեռավորության չափման սխեման գալիս է զրոյական հեռվության ցուցանշմանը համապատասխանող վիճակի:
3) ՀՉՍ/Ն: Ժամանակավոր հապաղումը հանդիսանում է ժամանակի միջակայք` ակնթարթի, որը համապատասխանում է հարցումային զույգի մեջ մտնող առաջին իմպուլսի առջևի ճակատի վրա կիսալարում նշանակող կետին, և այն ակնթարթի միջև, երբ հեռավորության չափման սխեման գալիս է զրոյական հեռվության ցուցանշմանը համապատասխանող վիճակի:
4) ՀՉՍ/Պ - ՆՎ ռեժիմ: Ժամանակավոր հապաղումը հանդիսանում է այն ակնթարթի ժամանակի միջակայք, որը համապատասխանում է հարցումային զույգի մեջ մտնող առաջին իմպուլսի առջևի ճակատի վրա կիսալարում նշանակող կետին, և այն ակնթարթի միջև, երբ հեռավորության չափման սխեման գալիս է զրոյական հեռվության ցուցանշմանը համապատասխանող վիճակի:
5) ՀՉՍ/Պ - ՎՎ ռեժիմ: Ժամանակավոր հապաղումը հանդիսանում է ժամանակի միջակայք հարցումային զույգի մեջ մտնող առաջին իմպուլսի առջևի ճակատի ուժգնացման տեսողական ելակետի և այն ակնթարթի միջև, երբ հեռավորության չափման սխեման գալիս է զրոյական հեռվության ցուցանշմանը համապատասխանող վիճակի: Մուտքի տևողությունը չափվում է իմպուլսի ուժգնացման մասնակի ժամանակի սահմաններում:
12. ՀՉՍ Ընդունիչ`
1) Աշխատանքային հաճախականություն: Ընդունիչի կենտրոնական հաճախականությունը հանդիսանում է ՀՉՍ նշանակված աշխատանքային կապուղուն համապատասխանող ընդունիչ-պատասխանիչի հաճախություն:
2) Ընդունիչի զգայունություն:
ա. ՀՉՍ/Ն: Օդանավային սարքավորանքի զգայունությունը բավարար է սահմանված ազդանշանի հզորության խտության համար նշված ճշգրտությամբ հեռավորության վերաբերյալ տեղեկատվության առանձնացման և տրման համար:
բ. ՀՉՍ/Պ: Օդանավային սարքավորանքի զգայունությունը բավարար է սահմանված ազդանշանի հզորության խտության համար նշված ճշգրտությամբ հեռավորության վերաբերյալ տեղեկատվության առանձնացման և տրման համար:
գ. ՀՉՍ/Ն: Հարցարարի բնութագրերն ապահովվում են, եթե հարցարարի ալեհավաքի վրա ընդունիչ-պատասխանիչի ազդանշանի հզորության խտությունը գտնվում է տրված նվազագույն արժեքների և 18 դբ Վտ/մ առավելագույն արժեքի միջև:
դ. ՀՉՍ/Պ: Հարցարարի բնութագրերն ապահովվում են, եթե հարցարարի ալեհավաքի վրա ընդունիչ-պատասխանիչի ազդանշանի հզորության խտությունը գտնվում է տրված նվազագույն արժեքների և 18 դբ Վտ/մ2 առավելագույն արժեքի միջև:
3) Հաճախականությունների շերտի լայնացում`
ա. ՀՉՍ/Ն: Ընդունիչի հաճախականությունների շերտի լայնությունը բավարար է 8.2 կետի պահանջների բավարարման համար, եթե մուտքային ազդանշանները համապատասխանում են նշված արժեքներին:
բ. ՀՉՍ/Պ - ՆՎ ռեժիմ: Ընդունիչի հաճախականությունների շերտի լայնությունը բավարարում է 8.2-րդ կետի պահանջներին, եթե մուտքային ազդանշանները համապատասխանում են նշված արժեքներին: 12 դբ մակարդակի վրա շերտի լայնությունը չի գերազանցում 2 ՄՀց, իսկ 60 դբ մակարդակի վրա այն չի գերազանցում 10 ՄՀց:
գ. ՀՉՍ/Պ - ՎՎ ռեժիմ: Ընդունիչի հաճախականությունների շերտը բավարար է, եթե մուտքային ազդանշանները համապատասխանում են նշված արժեքներին: 12 դբ մակարդակի վրա հաճախականությունների շերտի լայնությունը չի գերազանցում 6 ՄՀց, իսկ 60 դբ մակարդակի վրա այն չի գերազանցում 20 ՄՀց:
4) Խանգարումների ճնշում`
ա. Երբ օդանավային ընդունիչի մուտքի վրա ՀՉՍ ընդհանուր կապուղում օգտակար- անցանկալի ազդանշան հարաբերությունը հավասար է առնվազն 8 դբ, հարցարարն ապահովում է հեռվության ցուցանշումը և ըստ ամենաուժեղ ազդանշանի, միանշանակ ճանաչումը:
բ. ՀՉՍ/Ն: Կապուղու պահանջվող անվանական հաճախականությունից ավելի քան 900 կՀց հետ մնացող և զգայունության շեմից մինչև 42 դԲ բարձր ամպլիտուդ ունեցող ՀՉՍ ազդանշանները ճնշվում են:
5) Ապակոդավորում
ա. Հարցարարն իր մեջ ներառում է ապակոդավորման սխեման, որպեսզի ընդունիչը կարողանա գործարկվել միայն ընդունիչ-պատասխանիչի ազդաշաններին համապատասխանող իմպուլսների տևողություն և իմպուլսների միջակայք ունեցող ընդունված իմպուլսների զույգերով:
բ. ՀՉՍ/Ն - իմպուլսային զույգերի ճնշում վերծանիչում: Վերծանիչում ճնշվում է` անվանական արժեքից տարբերվող իմպուլսների միջև +-2 մկ վրկ կամ ավելի միջակայքով և ընդունիչի զգայունությունն ընդհուպ մինչև 42 դԲ գերազանցող ազդանշանի ցանկացած մակարդակի դեպքում, պատասխանիչ իմպուլսային զույգը:
գ. ՀՉՍ/Պ - իմպուլսային զույգերի ճնշում վերծանիչում: Վերծանիչում ճնշվում է անվանական արժեքից տարբերվող իմպուլսների միջև +-2 մկ վրկ կամ ավելի միջակայքով և ընդունիչի զգայունությունն ընդհուպ մինչև 42 դԲ գերազանցող ազդանշանի ցանկացած մակարդակի դեպքում պատասխանիչ իմպուլսային զույգը:
13. ՀՉՍ Ճշգրտություն`
1) ՀՉՍ/Ն: Հարցարարը համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում ավելի քան +-315 մետր (+-0.17 ծով. մղոն):
2) ՀՉՍ/Պ - ՆՎ ռեժիմ: Հարցարարը ՀԱՍ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում ավելի քան +-30 մետր (+-100 ֆուտ), իսկ ԿԱ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ` ավելի քան +-15 մետր (+-50 ֆուտ):
3) ՀՉՍ/Պ - ՎՎ ռեժիմ
ա. 1 ճշգրտության ստանդարտ: Հարցարարը ՀԱՍ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում +-15 մետրից (+-50 ֆուտ) ավելի, իսկ ԿԱ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ` +-10 մետր (+-33 ֆուտ):
բ. 2 ճշգրտության ստանդարտ: Հարցարարը ՀԱՍ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում +-7 մետրից (+-23 ֆուտ) ավելի, իսկ ԿԱ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ` +-7 մետր (+-23 ֆուտ) ավելի:
4) ՀՉՍ/Պ: Հարցարարն ապահովում է ճշգրտությունը` համակարգի 50 % - ից ոչ պակաս արդյունավետության դեպքում:
14. ՀՆԱՀ
1) Գործառույթներ: ՀՆԱՀ-ը ապահովում է տեղադրության և ժամանակի որոշում օդանավում:
2) ՀՆԱՀ տարրեր: ՀՆԱՀ նավագնացական սպասարկումն ապահովվում է գետնի, արբանյակների և/կամ օդանավերի վրա տեղակայված հետևյալ տարրերի տարբեր համակցությունների օգնությամբ`
ա. ՏՀՀ, որն ապահովվում է ՍՏԾ,
բ. ԳԼՕՆԱՍՍ, որն ապահովվում է ՍՃԿ,
գ. ԳԼՕՀ,
դ. ԳԼԱՀ,
ե. ԳԼՎՀ,
զ. ՀՆԱՀ օդանավային ընդունիչ:
3) Կոորդինատների հաշվարկում: ՀՆԱՀ օգտագործողին ապահովվող տեղադիրքի վերաբերյալ տեղեկատվությունն արտահայտվում է համաշխարհային գեոդեզիական համակարգի - 1984 (WGS - 84) գեոդեզիական կոորդինատներով:
4) Ժամանակի հաշվարկ: ՀՆԱՀ օգտագործողին ապահովվող ժամանակի վերաբերյալ տվյալներն արտահայտվում են համաշխարհային համաձայնեցված ժամանակի համակարգում (UTC), այսուհետ` ՀՀԺ:
5) Տարածության մեջ ազդանշանի բնութագրերը: ՀՆԱՀ և ՀՆԱՀ օգտագործողի անխափան ընդունիչի տարրերի համակցումը բավարարում է սահմանված տարածության մեջ ազդանշանին ներկայացվող պահանջներին:
15. ՀՆԱՀ օդանավային ընդունիչ: ՀՆԱՀ օդանավային ընդունիչը մշակում է ՀՆԱՀ այն տարրերի ազդանշանները, որոնք ենթադրվում է կիրառել` ինչպես սահմանված է:
16. Խանգարումակայունություն: ՀՆԱՀ - ը բավարարում է սահմանված շահագործական պահանջներին` սահմանված խանգարումային իրադրության առկայության դեպքում:
17. Տվյալների բազան օգտագործող ՀՆԱՀ օդանավային սարքավորանք տվյալների բազան ապահովում է միջոցներ`
էլեկտրոնային նավագնացական տվյալների բազայի նորմացման,
օդագնացային տեղեկատվությամբ կառավարման և վերահսկման (ATRAC), այսուհետ` ՕՏԿՎ օդագնացային տվյալների բազայի փոխազդող տվյալների որոշման համար:
18. Վիճակի մոնիթորինգ և ծանուցում օդաչուների համար (NOTAM) (այսուհետ` ՎՄԾՕ): ՀՆԱՀ տիեզերական և վերգետնյա տարրերի ընթացիկ և պլանավորվող վիճակում փոփոխությունները, որոնք շահագործման գործընթացում կարող են ազդել օգտագործողի շահագործական բնութագրերի կամ որոշման ընդունման վրա, հաղորդվում են օդային երթևեկության սպասարկման համակարգի համապատասխան ստորաբաժանումներին:
19. ԱՌՈՒ (ADF) - Ավտոմատ ռադիոուղղորոշման օդանավային ընդունիչ համակարգերի բնութագրեր`
1) ՈՒղղորոշման ցուցանշման ճշգրտություն: ԱՌՈՒ ուղղորոշման սխալները կազմում են +-50-ից ոչ ավելի` 70 մկ վ/մ և ավելի դաշտի լարվածություն ունեցող, ցածր հաճախականության (այսուհետ` ՑՀ) /միջին հաճախականության (այսուհետ` ՄՀ) չուղղորդված ռադիոփարոսով (NDB), այսուհետ` ՉՈՒՓ կամ վայրէջքային ռադիոփարոսով (շարժաբեր կայանով) ճառագայթվող, սույն հավելվածի թույլտվությունների սահմաններում աշխատող ցանկացած ուղղության ռադիոազդանշանի դեպքում, ինչպես նաև հիմնական ազդանշանի նկատմամբ 900-ի անկյան տակ ստացվող անցանկալի ազդանշանի առկայության դեպքում և.
նույն հաճախականությունում և 15 դԲ -ով թույլ,
ըստ հաճախականության +-2 կՀց - ով տարբերվող և 4 դԲ- ով թույլ,
ըստ հաճախության +-6 կՀց - ով և ավելի տարբերվող և 55 դԲ- ով ուժեղ:
20. ՎՄՀ բնութագրեր`
1) ՎՄՀ հանդիսանում է վայրէջքամուտի և վայրէջքի ճշգրիտ կառավարման համակարգ, որն ապահովում է տեղեկատվություն տեղադրության վերաբերյալ և գետնի վրայից օդանավին հաղորդվող տարբեր տվյալներ: Տեղադրության վերաբերյալ տեղեկատվությունն ապահովում է գործողության գոտու ընդարձակ սեկտորում և որոշվում է ազիմուտային անկյան, տեղի անկյան և հեռվության չափման ճանապարհով:
21. Ազդանշանի բնութագրեր տարածությունում: Անկյունային ֆունկցիա և տվյալների հաղորդման ֆունկցիա
1) Օդանավային ալեհավաքի ընտրության ազդանշան: Օդանավային ալեհավաքի ընտրության ազդանշանը հաղորդվում է որպես 6 բիտ տևողությամբ փուլային մանիպուլացում դիֆերենցիալ կոդավորմամբ (DPSK), այսուհետ` ՓՄԴԿ, «զրոյական» ազդանշան: Ազդանշանն ապահովում է գործողության ողջ սեկտորում, որում նախատեսվում է վայրէջքամուտի ազիմուտով կամ հակադարձ ազիմուտով ուղղորդում:
22. Օդանավային սարքի բնութագրեր`
1) Ճշգրտություն
ա. Եթե ՓՄԴԿ և տեսածրող ճառագայթի ազդանշանների հզորության խտությունը համապատասխանում է նշված նվազագույն արժեքին` օդանավային սարքավորանքը ընդունակ է արձակել ազդանշան, իսկ ԿԱ - ը ցանկացած ապակոդավորված անկյունային ազդանշանում չի գերազանցում 0.1o-ը, բացառությամբ այն բանի, որ հակադարձ ազիմուտով ուղղորդման ֆունկցիայի ԿԱ- ը չի գերազանցում 0.20-ը:
բ. Եթե ճառագայթվող ազդանշանի հզորության խորությունն այնքան բարձր է, որ օդանավային ընդունիչի աղմուկի ազդեցությունն աննշան է` օդանավային սարքավորանքը չի վատացնում ուղղորդման ցանկացած ապակոդավորված անկյունային ազդանշանի ճշգրտությունը ԿԱ - ի նկատմամբ ավելի քան +-0.017o (ՀԱՍ), +-0.015o (ազիմուտ) և +-0.01o (տեղի անկյուն):
գ. ՎՎՈՒ մակերևույթի վրա մինչև 2.5 մետր (8 ֆուտ) ուղղորդման ճշգրտություն ստանալու համար օդանավային սարքավորանքը նշված հզորության խտության դեպքում ստեղծում է 0.40 - ից պակաս ԿԱ:
2) Դինամիկական ընդգրկույթ`
ա. Եթե ցանկացած ճառագայթվող ազդանշանի հզորության խտության արժեքը գտնվում է նշված նվազագույնից մինչև - 14.5 դԲ Վտ/մ2 առավելագույն արժեքի ընդգրկույթում, օդանավային սարքավորանքն ընդունակ է արձակել ազդանշան, իսկ դրա բնութագրերը բավարարում են տրված պարամետրերին:
բ. Ընդունիչի բնութագրերի շեղումները չեն գերազանցում նշված սահմանները, եթե առանձին ֆունկցիաների ազդանշանների հզորության խտության արժեքներն առավելագույնս տարբերվում են կետում թույլատրված ընդգրկույթում:
3) Ընդունիչի անկյունային տվյալների ելքային զտիչի բնութագրեր: Սինուսոիդային մուտքային հաճախականությունների դեպքում ընդունիչի ելքային զտիչները չեն առաջացնում ամպլիտուդի փոփոխություններ կամ ըստ ֆազի հետ ընկնումներ` 10 ռադ/վրկ կտրվածքի հաճախությամբ ստորին հաճախությունների միաբևեռ զտիչի դեպքում ստացվող արժեքներին ավելի քան 20 % - ով գերազանցող անկյունային տվյալներում:
4) Հարակից կապուղու ազդանշանի կեղծ արձագանք: Ընդունիչի բնութագրերը բավարարում են պարամետրերին, եթե օգտակար ազդանշանը հետևում է (երկար մնում է) հարակից կապուղու ազդանշանի առկայության դեպքում, որի մակարդակը 25 դԲ -ով բարձր է:
ԲԱԺԻՆ III
ԿԱՊԻ ԿԱՆՈՆՆԵՐ` ՆԵՐԱՌՅԱԼ ՕՆՍԿ ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿ ՈՒՆԵՑՈՂ ԿԱՆՈՆՆԵՐԸ
23. Ընտրողական կանչի (SELCAL), այսուհետ` ԸՆՏԿԱՆՉ, կանոններ:
1) Օդանավագնացային սպասարկման կանոններ (PANS), այսուհետ` ՕՆՍԿ: ԸՆՏԿԱՆՉ հապավումով անգլերեն անվանման տակ հայտնի ընտրողական կանչի համակարգն օգտագործելիս խոսքային կանչը փոխարինվում է կոդավորված տոնային ազդանշանների հաղորդմամբ ռադիոհեռախոսային կապուղիներով: Միակ ընտրովի կանչը կազմված է վաղօրոք ընտրված չորս տոնային ազդանշանների համակցությունից, որոնց հաղորդման համար պահանջվում է մոտավորապես 2 վրկ: Այս տոնային ազդանշանները գրգռվում են ավիացիոն կայանի կոդավորող սարքվածքով և ընդունվում են օդանավային ընդունիչի ցածր հաճախական արտանցիչի հետ կապված ապակոդավորող սարքի կողմից: Շնորհված տոնային կոդի (ԸՆՏԿԱՆՉ կոդի) ընդունումը գործողության մեջ է դնում թռիչքային անձնակազմի խցիկի կանչի համակարգը, որը տալիս է լուսային և/կամ ձայնային ազդանշաններ:
2) ՕՆՍԿ: ԸՆՏԿԱՆՉ հարկավոր է օգտագործել` երթուղով թռիչքների դեպքում «երկիր - օդ» միակողմանի կապի բարձր հաճախականության (այսուհետ` ԲՀ) և ՇԲՀ ռադիոկապուղիներով ընտրովի կանչի համար համապատասխան սարքավորանք ունեցող կայաններին:
3) ՕՆՍԿ: ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգով սարքավորված օդանավի օդաչուն առաջվա պես կարող է անհրաժեշտության դեպքում իրականացնել հաճախականությունների սովորական լսում:
24. Ավիացիոն կայանների ծանուցում ԸՆՏԿԱՆՉ օդանավային կոդերի մասին:
1) ՕՆՍԿ: Թռիչքաշահագործական գործակալությունը և օդանավը պատասխանատվություն են կրում միջոցներ ձեռնարկելու համար, որպեսզի բոլոր ավիացիոն կայանները, որոնց հետ տվյալ օդանավը սովորաբար կոնկրետ թռիչքի ժամանակ պահպանում է կապ, իմանան նրա ռադիոհեռախոսային պայմանականչին համապատասխանող ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը:
2) ՕՆՍԿ: Երբ դա գործնականորեն իրագործելի է, թռիչքաշահագործական գործակալությունը պետք է կանոնավոր միջակայքերից հետո բոլոր համապատասխան ավիացիոն կայաններին ուղարկի դրա օդանավերին կամ չվերթերին շնորհված ԸՆՏԿԱՆՉ կոդերի ցանկը:
3) ՕՆՍԿ: Օդանավի անձնակազմը պետք է`
ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը ներառի օդային երթևեկության սպասարկման համապատասխան մարմնին ներկայացվող թռիչքի պլանում,
համոզվի, որ ավիացիոն ԲՀ կայանն ունի ՇԲՀ գոտում գտնվելու ժամանակ ավիացիոն ԲՀ կայանի հետ կապի ժամանակավոր հաստատման ճանապարհով ԸՆՏԿԱՆՉ կոդի ճիշտ տեղեկատվությունը:
25. Նախաթռիչքային ստուգում: ՕՆՍԿ:
1) Օդանավային կայանը կապի մեջ պետք է մտնի համապատասխան ավիացիոն կայանի հետ և խնդրի ԸՆՏԿԱՆՉ նախաթռիչքային ստուգում և, եթե անհրաժեշտ է, տա իր ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը:
2) Եթե օդանավին շնորհված են հիմնական և պահուստային հաճախականություններ, ԸՆՏԿԱՆՉ ստուգումը պետք է, որպես կանոն, կատարել սկզբում պահուստային հաճախականությունում, իսկ հետո` հիմնական: Ավիացիոն կայանը պատրաստ կլինի անընդհատ կապի համար հիմնական հաճախականությունում:
3) Եթե նախաթռիչքային ստուգման ժամանակ կհայտնաբերվի, որ ԸՆՏԿԱՆՉ վերգետնյա կամ օդանավային սարքն աշխատունակ չէ, օդանավն իր հետագա թռիչքի ժամանակ պետք է իրականացնի հաճախականությունների անընդհատ լսում մինչ այն ժամը, քանի դեռ չի ապահովվել ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի աշխատանքի վերականգնումը:
26. Կապի հաստատում:
1) ՕՆՍԿ: Երբ ավիացիոն կայանը ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգով հաղորդում է կանչ, օդանավը պատասխանում է` ուղարկելով իր ռադիոպայմանականչը, որից հետո հետևում է «ՇԱՐՈՒՆԱԿԵՔ» արտահայտությունը:
27. Կապի կանոններ երթուղում: ՕՆՍԿ:
1) Օդանավային կայանները պետք է միջոցներ ձեռնարկեն նրա համար, որպեսզի համապատասխան ավիացիոն կայանին (կայաններին) հայտնի լինի այն բանի մասին, որ մտցվում է կամ իրականացվում է հաճախությունների լսում` ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի օգնությամբ:
2) Այն դեպքերում, երբ դա կարգադրագրվում է տարածաշրջանային օդագնացության համաձայնագրերին համապատասխան, վերջիններիս կողմից գրաֆիկով սահմանված հաղորդագրությունները հաղորդելու համար օդանավի կանչերը կարող են կատարվել ավիացիոն կայաններով` ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի օգնությամբ:
3) Այն բանից հետո, երբ հաճախականությունների լսումը սկսվում է իրականացվել որոշակի օդանավային կայանով` ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի օգնությամբ, ավիացիոն կայանները այդ համակարգը ամեն անգամ պետք է օգտագործեն, երբ նրանց կպահանջվի կանչել տվյալ օդանավը:
4) Այն դեպքում, երբ ԸՆՏԿԱՆՉ ազդանշանը մնում է անպատասխան` հիմնական հաճախականությունում երկու կանչ և պահուստային հաճախականությունում երկու կանչ հաղորդելուց հետո, ավիացիոն կայանը պետք է անցնի խոսքային կանչի:
5) Ցանցում կայանները մեկը մյուսին անհապաղ պետք է հաղորդեն ԸՆՏԿԱՆՉ վերգետնյա կամ օդանի սարքում անսարքության առաջացման մասին: Նման ձևով օդանավի կայանը պետք է միջոցներ ձեռնարկի, որպեսզի տվյալ թռիչքի հետ կապված ավիացիոն կայանները անհապաղ ծանուցված լինեն դրանց ԸՆՏԿԱՆՉ սարքում ցանկացած անսարքության մասին, ինչպես նաև այն մասին, որ կանչի համար անհրաժեշտ է օգտագործել խոսքային կապը:
6) Երբ ԸՆՏԿԱՆՉ սարքը նորից սկսում է նորմալ գործել, այդ մասին հարկավոր է տեղեկացնել բոլոր կայաններին:
28. ՕՆՍԿ: Օդանավին շնորհվող ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը սկզբունքորեն պետք է համապատասխանի դրա ռաիոհեռախոսային պայմանականչին` այսինքն այնտեղ, ուր ռադիոպայմանականչում ներառվում է չվերթի համարը (ծառայողական համարը), օդանավի ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը պետք է նշվի չվերթի համարի կողքին: Բոլոր մյուս դեպքերում օդանավի ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը նշվում է օդանավի գրանցման համարի կողքին:
29. Վթարային և շտապ ռադիոհեռախոսային կապի կանոններ:
1) Վթարային և շտապ հաղորդակցությունը ներառում է համապատասխանաբար աղետի վիճակին վերաբերող բոլոր ռադիոհեռախոսային հաղորդակցությունները: Աղետի վիճակը և շտապության վիճակը որոշվում են որպես.
ա. Աղետ. վիճակ, որի դեպքում կա լուրջ և/կամ անմիջական վտանգ և պահանջվում է անհապաղ օգնություն:
բ. Հրատապություն. վիճակ, որը վերաբերում է օդանավի կամ այլ փոխադրամիջոցի կամ, օդանավում կամ տեսանելիության սահմաններում գտնվող, սակայն անհապաղ օգնություն չպահանջող, որևէ անձի անվտանգությանը:
2) Աղետի վերաբերյալ առաջին հաղորդագրության սկզբում վթարային և շտապ հաղորդագրության կազմում համապատասխանաբար օգտագործվում են աղետի ռադիոհեռախոսային ազդանշանը` ՄԵՅԴԵՅ (MAYDAY), և հրատապության ռադիոհեռախոսային ազդանշանը` ՊԱՆ ՊԱՆ (PAN PAN):
ա. Յուրաքանչյուր հաջորդ հաղորդակցության սկզբում վթարային և շտապ հաղորդման կազմում թույլատրվում է օգտագործել աղետի ռադիոհեռախոսային ազդանշանը և հրատապության ռադիոհեռախոսային ազդանշանը:
3) Աղետի կամ հրատապության վիճակում գտնվող օդանավին հասցեագրված հաղորդագրություն կազմողն առավելագույն չափով սահմանափակում է այդպիսի հաղորդագրությունների թիվը, ծավալը և բովանդակությունն այն աստիճանի, ինչքանով դա թելադրվում է այդ վիճակով:
4) Եթե կայանը, որին օդանավը հասցեագրել է աղետի մասին իր հաղորդագրությունը կամ շտապ հաղորդագրությունը, չի հաստատում այդպիսի հաղորդագրությունները, ապա մյուս կայաններն օգնություն են ցույց տալիս, ինչպես դա կարգադրագրվում է:
5) Վթարային և շտապ հաղորդագրության փոխանցումը պահպանվում է հաճախականությունում, որում նա սկսվել է, մինչ այն պահը, քանի դեռ չի համարվելու, որ առավել գործուն օգնություն կարող է ցույց տրվել այդ հաղորդագրությունը ուրիշ հաճախականությունով փոխանցելու ճանապարհով:
6) Աղետի մասին հաղորդագրությունների և շտապ հաղորդագրությունների ռադիոհեռախոսային փոխանցումը, որպես կանոն, կատարվում է դանդաղ ընթացքով և հստակորեն, ընդ որում, հարկավոր է պարզորոշ արտասանել յուրաքանչյուր բառը` հաղորդագրության տեքստի գրանցման հեշտացման համար:
30. Աղետի ենթարկված օդանավի անձնակազմի գործողությունները:
Ի լրումն այն բանի, որ աղետի մասին հաղորդագրությանը նախորդում է աղետի ռադիոհեռախոսային ազդանշանը` ՄԵՅԴԵՅ, որը գերադասելի կլիներ կրկնել երեք անգամ, աղետի ենթարկված օդանավի կողմից ուղարկված հաղորդագրությունը աղետի մասին:
1) Հաղորդվում է տվյալ ժամանակ օգտագործվող «Երկինք - երկիր» երկկողմանի կապի հաճախականությունում:
2) Ներառում է հստակորեն արտասանվող հետևյալ տարրերի առավելագույն քանակ և, ըստ հնարավորության, հետևյալ կարգով.
ա. կայանի անվանումը, որին հասցեագրվում է հաղորդագրությունը (եթե թույլ են տալիս ժամանակն ու հանգամանքները),
բ. օդանավի ճանաչման պայմանանշանը,
գ. աղետի իրավիճակի բնույթը,
դ. օդանավի հրամանատարությունն իրականացնող անձի մտադրությունը,
ե. օդանավի ընթացիկ տեղադիրքը, մակարդակը (այսինքն` էշելոնը, բացարձակ բարձրությունը և այլն, կախված այն բանից, թե ինչն է ավելի շատ համապատասխանում) և ընթացքի ուղղությունը:
31. Կայանը, որին աղետի ենթարկված օդանավը հասցեագրել է իր հաղորդագրությունը աղետի մասին կամ աղետի մասին հաղորդագրության ընդունումն առաջինը հաստատած կայանը`
1) անհապաղ հաստատում է աղետի մասին հաղորդագրության ընդունումը,
2) իր վրա է վերցնում կապի կառավարումը կամ կոնկրետ և հստակ ձևով այդ պատասխանատվությունը փոխանցում է այլ կայանի` օդանավին տեղեկացնելով պատասխանատվության այդպիսի փոխանցման մասին,
3) ողջ անհրաժեշտ տեղեկատվության ավելի արագ հաղորդման համար ձեռնարկում է անհապաղ գործողություններ.
ա. Օդային երթևեկության սպասարկման` ՕԵՍ (OBD) համապատասխան մարմնին,
բ. Համապատասխան թռիչքաշահագործական գործակալությանը կամ նրա ներկայացուցչին, համաձայն նախապես ձեռք բերված պայմանավորվածության,
4) նախազգուշացնում է մյուս կայաններին, եթե դա անհրաժեշտ է` դրանց հաղորդագրությունը վթարային կապի հաճախականության վրա փոխանցման կանխման նպատակով:
32. Լռության ժամանակահատվածի ներմուծում:
1) Աղետի ենթարկված կայանին կամ վթարային հաղորդագրությունը կառավարող կայանին թույլատրվում է ներմուծել լռության ժամանակահատված կամ տվյալ շրջանում շարժական ծառայության բոլոր կայանների համար, կամ ցանկացած կայանի համար, որը միջամտում է վթարային հաղորդագրությունը: Այդպիսի կայանը այդ ցուցումները հասցեագրում է «բոլոր կայաններին» կամ միայն մեկ կայանի` հանգամանքներից կախված: Ցանկացած դեպքում այն հաղորդում է հետևյալը`
ԴԱԴԱՐԵՑՐԵ՛Ք ԲՈԼՈՐ ՀԱՂՈՐԴՈՒՄՆԵՐԸ,
ՄԵՅԴԵՅ աղետի ռադիոհեռախոսային ազդանշանը:
2) Կարգադրագրված ազդանշանների օգտագործումը վերապահվում է աղետի ենթարկված օդանավի կայանին և վթարային հաղորդագրությունը կառավարող կայանին:
33. Աղետի մասին հաղորդագրությունները բոլոր մյուս հաղորդագրությունների համեմատ ունեն հրատապության ավելի բարձր մակարդակ, և կայանը, որին հայտնի է այդպիսի հաղորդագրությունների հաղորդման մասին, հաղորդում չի վարում տվյալ հաճախականությամբ` բացառությամբ դեպքերի, երբ.
1) աղետի վիճակը չեղյալ է հայտարարված կամ դադարեցված է վթարային հաղորդագրությունը,
2) ողջ վթարային հաղորդագրությունը փոխանցված է այլ հաճախականությունների վրա,
3) կապը կառավարող կայանը հաղորդման թույլտվություն է տալիս,
4) նա ինքը պետք է ցույց տա օգնություն:
34. Ցանկացած կայան, որին հայտնի է վթարային հաղորդագրության առկայության մասին և, որը ինքը չի կարող օգնություն ցույց տալ աղետի ենթարկված կայանին, այնուամենայնիվ շարունակում է այդպիսի հաղորդագրության ունկնդրումն այնքան ժամանակ, քանի դեռ պարզ չի դառնում, որ աղետի ենթարկված օդանավին ցույց է տրվում օգնություն:
35. Վթարային կապի և լռության ժամանակահատվածի ավարտ:
1) Այն դեպքում, երբ օդանավն այլևս չի գտնվում աղետի վիճակում, այն տալիս է աղետի վիճակը չեղյալ հայտարարող հաղորդագրություն:
2) Այն դեպքերում, երբ կայանին, որը կառավարել է կապի վթարային հաղորդագրությունը, հայտնի է դառնում, որ օդանավն այլևս չի գտնվում աղետի վիճակում, այն անհապաղ ձեռնարկում է գործողություններ, որպեսզի այդ տեղեկատվությունը, որքան հնարավոր է, արագ հաղորդվի`
ա. ՕԵՍ համապատասխան մարմնին,
բ. համապատասխան թռիչքաշահագործական գործակալությանը կամ նրա ներկայացուցչին` նախապես սահմանված պայմանավորվածությանը համապատասխան:
3) Վթարային կապը և լռության ժամանակահատվածն ավարտվում են վթարային հաղորդագրության համար օգտագործված հաճախականությունում կամ հաճախականություններում «ՎԹԱՐԱՅԻՆ ՀԱՂՈՐԴԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆԸ ԴԱԴԱՐԵՑՎԱԾ Է» բառեր ներառող հաղորդագրության հաղորդման միջոցով: Այդ հաղորդագրությունը կազմվում է միայն այն կայանի կողմից, որը կառավարում է կապը, երբ կարգադրագրված հաղորդագրության ընդունումից հետո նրան դա թույլատրվում է համապատասխան լիազոր մարմնի կողմից:
36. Շտապ ռադիոհեռախոսային կապ: Շտապության վիճակի մասին հաղորդող օդանավի գործողություններ, բացառությամբ 36 կետում նշած գործողությունների:
37. Ի հավելումն այն բանի, որ հաղորդագրությանը նախորդում է շտապության ՊԱՆ ՊԱՆ ռադիոհեռախոսային ազդանշանը, որը ցանկալի է կրկնել երեք անգամ, ընդ որում, յուրաքանչյուր բառն արտասանվում է որպես ֆրանսերեն «panne», շտապության վիճակի մասին զեկուցվող օդանավի կողմից ուղարկվող հաղորդագրությունը`
1) փոխանցվում է տվյալ ժամանակ օգտագործվող «Երկինք - երկիր» երկկողմանի կապի հաճախականությանբ,
2) ներառում է հստակորեն արտասանվող հետևյալ տարրերի առավելագույն պահանջվող քանակ և, հնարավորինս, հետևյալ կարգով.
ա. կայանի անվանումը, որին հասցեագրվում է հաղորդագրությունը,
բ. օդանավի ճանաչողական պայմանանիշը,
գ. հրատապ վիճակի բնույթը,
դ. օդանավի հրամանատարությունն իրականացնող անձի մտադրությունը,
ե. օդանավի ընթացիկ տեղադիրքը, մակարդակը (այսինքն` էշելոնը, բացարձակ բարձրությունը և այլն, կախված այն բանից, թե ինչն է ավելի համապատասխանում) և ընթացքի ուղղությունը,
զ. ցանկացած այլ օգտակար տեղեկատվություն:
38. Կայանը, որին հրատապ վիճակի մասին հաղորդող օդանավը հասցեագրել է շտապ հաղորդագրությունը, կամ շտապ հաղորդագրության ընդունումն առաջինը հաստատած կայանը`
1) հաստատում է շտապ հաղորդագրության ստացումը,
2) ձեռնարկում է անհապաղ միջոցներ ողջ անհրաժեշտ տեղեկատվությունն ավելի արագ հաղորդելու համար.
ա. ՕԵՍ համապատասխան մարմնին,
բ. համապատասխան թռիչքաշահագործական գործակալությանը կամ նրա ներկայացուցչին` ձեռք բերված պայմանավորվածության համաձայն,
3) իրականացնում է կապի կառավարումը, եթե անհրաժեշտ է:
39. Բոլոր մյուս կայանների գործողությունները: Կապի մյուս տեսակների համեմատ շտապ կապը ունի հրատապության ավելի բարձր մակարդակ, բացառությամբ վթարայինի, և բոլոր կայանները միջոցներ են ձեռնարկում, որպեսզի չխանգարեն շտապ հաղորդագրության փոխանցումը:
40. Որպես բժշկասանիտարական փոխադրամիջոց օգտագործվող օդանավի գործողությունները
1) Սույն կետի 2) ենթակետում սահմանված ազդանշանի օգտագործումը ցույց է տալիս, որ դրան հաջորդող հաղորդագրությունը վերաբերում է պահպանվող բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցին:
2) Որպես բժշկասանիտարական փոխադրամիջոց օգտագործվող օդանավերի տեղեկացման և ճանաչման նպատակով հրատապության ՊԱՆ ՊԱՆ ռադիոհեռախոսային ազդանշանի, որը ցանկալի է կրկնել երեք անգամ, ընդ որում, յուրաքանչյուր բառից հետո, որն արտասանվում է որպես ֆրանսերեն «panne», հաղորդմանը պետք է հետևի բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի համար ՄԵՅ - ԴԻԻ - ՔԱԼ ռադիոհեռախոսային ազդանշանը, որը արտասանվում է որպես ֆրանսերեն «medical»: Վերևում դիտարկված ազդանշանների կիրառումը ցույց է տալիս, որ հաջորդ հաղորդագրությունը վերաբերում է պաշտպանված բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցին: Այդ հաղորդագրությունը պարունակում է հետևյալ տվյալները.
ա. բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի ճանաչման պայմանականչ կամ ուրիշ ընդունված միջոցը,
բ. բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի տեղադիրքը,
գ. բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի համարը և տիպը,
դ. պլանավորվող երթուղին,
ե. հաշվարկային ժամանակը երթուղում, ինչպես նաև, համապատասխանաբար, մեկնման և ժամանման հաշվարկային ժամանակը` ըստ նպատակահարմարության,
զ. ցանկացած այլ տեղեկատվություն, այն է` թռիչքի բարձրությունը, ռադիոհաճախականությունների պաշտպանությունը, հաղորդման լեզուն և երկրորդային տեսածիրային ռադիոտեղորոշման ռեժիմները և ծածկագրերը:
41. Հասցեագրված կայանի կամ բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի հաղորդագրությունները ստացած մյուս կայանների գործողությունները: 38-րդ և 39-րդ կետերի դրույթները ըստ նպատակահարմարության կիրառվում են բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցների հաղորդագրությունները ստացող կայանների նկատմամբ:
------------------------------------------------
ԻՐՏԵԿ - շարունակությունը հաջորդ մասերում