ՕԴԱՆԱՎՈՒՄ, ԻՆՉՊԵՍ ՆԱԵՎ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԲՆԱԳԱՎԱՌՈՒՄ ՕԳՏԱԳՈՐԾՎՈՂ ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ...

 

320.0063.250507

ԳՐԱՆՑՎԱԾ Է
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ
ԱՐԴԱՐԱԴԱՏՈՒԹՅԱՆ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅԱՆ ԿՈՂՄԻՑ

                                      «25»         05           2007 Թ.

                                        ՊԵՏԱԿԱՆ ԳՐԱՆՑՄԱՆ ԹԻՎ 32007223

 

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆՆ ԱՌԸՆԹԵՐ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԳԼԽԱՎՈՐ ՎԱՐՉՈՒԹՅՈՒՆ ՀՐԱՄԱՆ

 

20 ապրիլի 2007 թվականի N 63-Ն

 

ՕԴԱՆԱՎՈՒՄ, ԻՆՉՊԵՍ ՆԱԵՎ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԲՆԱԳԱՎԱՌՈՒՄ ՕԳՏԱԳՈՐԾՎՈՂ ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ՌԱԴԻՈՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐԻ ՏԵՂԱԴՐՄԱՆ ԵՎ ՇԱՀԱԳՈՐԾՄԱՆ ԿԱՐԳՆ ՈՒ ՊԱՅՄԱՆՆԵՐԸ ՀԱՍՏԱՏԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

 

i

Ղեկավարվելով «Ավիացիայի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի 51-րդ հոդվածի 5-րդ մասով.

 

ՀՐԱՄԱՅՈՒՄ ԵՄ`

 

1. Հաստատել «Օդանավում, ինչպես նաև քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում օգտագործվող վերգետնյա ռադիոսարքավորումների տեղադրման և շահագործման կարգն ու պայմանները»` համաձայն հավելվածի:

2. Սույն հրամանը ուժի մեջ է մտնում պաշտոնական հրապարակման օրվան հաջորդող տասներորդ օրը:

(նախաբանը փոփ. 26.01.16 թիվ 10-Ն հրաման)

 

Հավելված

ՀՀ կառավարությանն առընթեր

քաղաքացիական ավիացիայի

գլխավոր վարչության պետի

2007 թվականի ապրիլի 20-ի

թիվ 63-Ն հրամանի

 

ՕԴԱՆԱՎՈՒՄ, ԻՆՉՊԵՍ ՆԱԵՎ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԲՆԱԳԱՎԱՌՈՒՄ ՕԳՏԱԳՈՐԾՎՈՂ ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ՌԱԴԻՈՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐԻ ՏԵՂԱԴՐՄԱՆ ԵՎ ՇԱՀԱԳՈՐԾՄԱՆ ԿԱՐԳՆ ՈՒ ՊԱՅՄԱՆՆԵՐԸ

 

ԲԱԺԻՆ I
ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴՐՈՒՅԹՆԵՐ

 

ԳԼՈՒԽ 1.

ԿԻՐԱՌՄԱՆ ՈԼՈՐՏԸ

 

1. Օդանավում, ինչպես նաև քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում օգտագործվող վերգետնյա ռադիոսարքավորումների տեղադրման և շահագործման կարգն ու պայմանները (այսուհետ` Կարգ) սահմանում են Հայաստանի Հանրապետությունում քաղաքացիական օդանավերի հեռակապի նորմերը և շահագործման պահանջները:

Կարգը մշակվել է Միջազգային Քաղաքացիական Ավիացիայի մասին Կոնվենցիայի «Ավիացիոն հեռակապ» թիվ 10 հավելվածի (այսուհետ` Հավելված 10) դրույթների հիման վրա:

2. Կարգի գործողությունը տարածվում է Հայաստանի Հանրապետությունում գրանցված օդանավերի վրա տեղակայված, ինչպես նաև լրացուցիչ տեղակայվող ավիացիոն հեռակապի համակարգերի վրա և վերաբերում է ավիացիոն հեռակապի հետևյալ բաժիններին. Օդանավագնացական միջոցներ, Կապի կանոններ, Թվային տվյալների հաղորդման համակարգեր, Շրջազննումային ռադիոտեղորոշման և բախումների նախազգուշացման համակարգեր և Ավիացիոն ռադիոհաճախականության սպեկտրի օգտագործում:

 

ԳԼՈՒԽ 2.

ՀԱՍԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

 

3. Սույն Կարգի տեսանկյունից օգտագործված են հետևյալ հասկացությունները`

1) ՍՎՀ (ILS) - սարքային վայրէջքի համակարգ

ա. ՍՎՀ վայրէջքագիծ: Վերթիռավայրէջքային ուղու (այսուհետ` ՎՎՈՒ) առանցքային գծով անցնող ուղղաձիգ հարթության մեջ կետերի երկրաչափական տեղ, որում մոդուլման խորության տարբերությունը (այսուհետ` ՄԽՏ) հավասար է զրոյի: Կետերի այդպիսի բոլոր երկրաչափական տեղերից տվյալ տեղը հանդիսանում է ամենամոտը` հորիզոնական հարթությանը:

բ. I կարգի ՍՎՀ: Համակարգ, որն ապահովում է ուղղորդում իր գործողության գոտու սահմանից մինչև կետը, որում ուղղութային ռադիոփարոսով տրված ուղղույթի գիծը ՎՎՈՒ շեմով անցնող հորիզոնական հարթության վրա 60 մետր (200 ֆուտ) կամ պակաս բարձրությունում հատում է ՍՎՀ վայրէջքագիծը:

գ. II կարգի ՍՎՀ: Համակարգ, որն ապահովում է ուղղորդում իր գործողության գոտու սահմանից մինչև կետը, որում ուղղութային ռադիոփարոսով տրված ուղղույթի գիծը ՎՎՈՒ շեմով անցնող հորիզոնական հարթության վրա 15 մետր (50 ֆուտ) կամ պակաս բարձրությունում հատում է ՍՎՀ վայրէջքագիծը:

դ. III կարգի ՍՎՀ: Համակարգ, որը (օժանդակ սարքավորման օգնությամբ, եթե դա անհրաժեշտ է) ապահովում է ուղղորդում իր գործողության գոտու սահմանից մինչև ՎՎՈՒ մակերևույթը և` դրա երկարությամբ:

ե. ՈՒղղույթի գիծ: Ցանկացած հորիզոնական հարթությունում ՎՎՈՒ առանցքային գծին ամենամոտ կետերի երկրաչափական տեղ, որում ՄԽՏ - ը հավասար է զրոյի:

զ. ՄԽՏ - մոդուլման խորության տարբերություն: Ամենամեծ ազդանշանի մոդուլման խորության տոկոսը, հանած` ամենափոքր ազդանշանի մոդուլման խորության տոկոսը:

2) ՀՉՍ (DME) - Հեռաչափական գերբարձր հաճախականության (այսուհետ` ԳԲՀ) սարքավորանք

ա. ՀՉՍ փակման տևողությունը: Իրական հարցման կոդավերծանումից անմիջապես հետո ժամանակահատված, որի ընթացքում ընդունվող հարցումները չեն հանգեցնում պատասխանի մշակման:

բ. Մանիպուլացման տևողություն: Ժամանակ, որի ընթացքում հաղորդվում է Մորզեի ծածկագրի կետի կամ գծիկի նշանը:

գ. ՀՉՍ/Ն: Հեռաչափ սարքավորանք, առաջին հերթին նախատեսված` երթուղում կամ հանգուցային կարգավարական շրջանում (TMA), այսուհետ` ՀԿՇ, շահագործական նավագնացական պահանջմունքների սպասարկման համար, երբ Ն - ի տակ հասկացվում են նեղ սպեկտրային բնութագրեր (ի տարբերություն` W - ից):

դ. ՀՉՍ/Պ: Վայրէջքի միկրոալիքային համակարգ (MLS), այսուհետ` ՎՄՀ հեռաչափական տարր, որտեղ Պ - ի տակ հասկացվում է հեռավորության ճշգրիտ չափում: Սպեկտրային բնութագրերը համանման են ՀՉՍ/Ն - ին:

ե. ՀՉՍ/W: Հեռաչափ սարքավորանք, առաջին հերթին, նախատեսված` երթուղում կամ ՀԿՇ - ում նավագնացական պահանջմունքների սպասարկման համար, որտեղ

W - ի տակ հասկացվում են ընդարձակ սպեկտրային բնութագրեր (ի տարբերություն` Ն - ից):

զ. Որոնում: Աշխատանքի պայմաններ, երբ ՀՉՍ հարցարարը փորձում է որոշակի ընդունիչ-պատասխանիչից ընդունել իր հարցումների պատասխանները և համաժամանակացվել դրանց հետ:

է. Վայրէջքամուտի վերջնական փուլի ռեժիմ (այսուհետ` ՎՎ): ՀՉՍ/Պ աշխատանքի պայմաններ, որոնք ապահովում են թռիչքներ` վայրէջքամուտի վերջնական փուլի գոտում և ՎՎՈՒ շրջանում:

ը. Վայրէջքամուտի նախնական փուլի ռեժիմ (այսուհետ` ՆՎ): ՀՉՍ/Պ աշխատանքի պայմաններ, որոնք ապահովում են թռիչքներ վայրէջքամուտի վերջնական փուլի գոտու սահմաններից դուրս և, որոնց դեպքում ապահովվում է ՀՉՍ/Ն - ի փոխգործողություն:

թ. W, X, Y, Z ռեժիմ: Իմպուլսային զույգի իմպուլսների միջև ժամանակավոր հեռավորության փոփոխման ճանապարհով ՀՉՍ հաղորդման կոդավորման մեթոդ այն բանի համար, որպեսզի յուրաքանչյուր հաճախականությունն օգտագործվի մի քանի անգամ:

3) ՀՆԱՀ (GNSS) - համընդհանուր նավագնացական արբանյակային համակարգ

ա. Գործառական լրացման օդանավային համակարգ (ABAS), այսուհետ` ԳԼՕՀ: Համակարգ, որը լրացնում է և/կամ ինտեգրում և ՀՆԱՀ մյուս տարրերից ստացված տեղեկատվությունը օդանավում ունեցած տեղեկատվության հետ:

բ. ՀՆԱՀ: Տեղադրության և ժամանակի որոշման համընդհանուր համակարգ, որը ներառում է արբանյակների մեկ կամ մի քանի համաստեղություններ, օդանավային ընդունիչներ և պլանավորվող գործողության համար պահանջվող նավագնացական բնութագրերի պահպանման նպատակով ըստ անհրաժեշտության լրացված ամբողջականության վերահսկման համակարգ:

գ. Համընդհանուր նավագնացական արբանյակային համակարգ (այսուհետ` ԳԼՕ-ՆԱՍՍ): Ռուսաստանյան Դաշնությունում շահագործվող արբանյակային նավագնացական համակարգ:

դ. Տեղորոշման համընդհանուր համակարգ (GPS), այսուհետ` ՏՀՀ: Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներում շահագործվող արբանյակային նավագնացական համակարգ:

ե. ՍՃԿ (CSA) - Ստանդարտ ճշգրտության կապուղի: Տեղադրության, արագության և ժամանակի որոշման ճշգրտության տրված մակարդակ, որը համընդհանրության և անընդհատության հիման վրա մատչելի է ԳԼՕՆԱՍՍ համակարգի ցանկացած օգտագործողի համար:

զ. ԳԼՎՀ (GBAS) - Գործառական լրացման վերգետնյա համակարգ: Գործառական լրացման համակարգ, որում օգտագործողը անմիջականորեն վերգետնյա հաղորդչից ընդունում է լրացուցիչ տեղեկատվություն:

է. Հիմնական ուղեծրային համակարգ (համակարգեր): Հիմնական ուղեծրային համակարգեր հանդիսանում են ՏՀՀ - ը և ԳԼՕՆԱՍՍ - ը:

ը. ՍՏԾ (SPS) - Ստանդարտ տեղորոշման ծառայություն: Տեղադրության, արագության և ժամանակի որոշման ճշգրտության տրված մակարդակ, որը համընդհանրության և անընդհատության հիման վրա մատչելի է տեղորոշման համընդհանուր համակարգի ՏՀՀ ցանկացած օգտագործողի համար:

թ. ԳԼԱՀ (SBAS) - Գործառական լրացման արբանյակային համակարգ: Գործառական լրացման համակարգ` գործողության ընդարձակ գոտով, որում օգտագործողն արբանյակի վրա տեղակայված հաղորդչից ընդունում է լրացուցիչ տեղեկատվություն:

4) ՎՄՀ (MLS) - Վայրէջքի միկրոալիքային համակարգ

ա. ՎՄՀ ազիմուտ: Կետերի երկրաչափական տեղ ցանկացած հորիզոնական հարթությունում, երբ ուղղորդման ապակոդավորվող անկյունը հանդիսանում է հաստատուն:

բ. ՀԸԱ (PFN) - Հետագծով ընթացքի աղմուկ: ՈՒղղորդման ազդանշանի սխալանքի մաս, որը կարող է բերել համապատասխանաբար ուղղույթի միջնագծից կամ վայրէջքագծի միջնագծից օդանավի շեղման:

գ. ԿԱ (CMN) - Կառավարման աղմուկներ: ՈՒղղորդման ազդանշանի սխալանքի մաս, որը շարժման մեջ է դնում ղեկային մակերևույթները, ղեկանիվը ու սյունակը և կարող է ազդել օդանավի անկյունային դիրքի վրա` ինքնաղեկասարքով կառավարվող թռիչքի դեպքում, սակայն առաջ չի բերում օդանավի շեղում տրված ուղղույթից և/կամ վայրէջքագծից:

5) «Ս» (S) Ռեժիմի ենթացանցին վերաբերող սահմանումներ

ա. Օդանավի հասցե: «Երկինք-երկիր» կապի, նավագնացության և դիտարկման ապահովման նպատակով օդանավին շնորհվող 24 բիտերից անհատական համակցություն:

բ. ՏԿԱՕՍ (ADCE) - Տվյալների կապուղու ավարտման օդանավային սարքավորանք: Տվյալների հաղորդման գծի օդանավային պրոցեսորի` ՏՀՕՊ (ADLP) հետ կապված տվյալների կապուղու ավարտման օդանավային հատուկ սարքավորանք: Այն օգտագործվում է «Ս» ռեժիմում տվյալների հաղորդման գծի համար կապի անհատական արձանագրություն օդանավի և վերգետնյա կայանի միջև:

գ. Օդանավ: Անհրաժեշտության դեպքում «օդանավ» տերմինը կարող է օգտագործվել «Ս» ռեժիմի ճառագայթիչներին վկայակոչելու համար (օրինակ` օդանավեր/փոխադրամիջոցներ):

դ. «Ներքև» տվյալների հաղորդման գիծ: Օդանավից երկիր տվյալների հաղորդմանը վերաբերող տերմին: «Երկինք-երկիր» ազդանշանները «Ս» ռեժիմում հաղորդվում են կապուղիներով` պատասխանի 1090 ՄՀց հաճախականությունում:

ե. «Վերև» կապի գիծ: Վերգետնյա կայանից օդանավ տվյալների հաղորդմանը վերաբերող տերմին: «Երկինք - երկիր» ազդանշանները «Ս» ռեժիմում հաղորդվում են կապուղով հարցման 1030 ՄՀց հաճախականությունում:

զ. ՊՆԲ (RNP) - Պահանջվող նավագնացական բնութագրեր: Սահմանված օդային տարածության սահմաններում թռիչքներ կատարելու համար անհրաժեշտ նավագնացական բնութագրերի ցանկ:

6) ԳԲՀ «ԵՐԿԻՆՔ - ԵՐԿԻՐ» թվային կապի գիծ (VDL), այսուհետ` ԳԹԳ

ա. Ռեժիմ 2: ԳԹԳ` միայն տվյալների հաղորդման ռեժիմում, որում օգտագործվում են մոդուլումը 8 դիրքային փուլային մանիպուլացում դիֆերենցիալ կոդավորմամբ (D8PSK), այսուհետ` 8Դ ՓՄԴԿ և կրողի վերահսկմամբ բազմակայանային մուտքի կառավարման մեթոդը (CSMA), այսուհետ` ԿՎԲՄ:

բ. Ռեժիմ 3: ԳԹԳ խոսքային կապի և տվյալների հաղորդման ռեժիմում, որում օգտագործվում են 8Դ ՓՄԴԿ մոդուլումը և ժամանակավոր բաժանմամբ բազմակայանային մուտք (այսուհետ` ԺԲԲՄ) միջավայրի մուտքի կառավարման մեթոդը:

գ. Ռեժիմ 4: ԳԹԳ` միայն տվյալների հաղորդման ռեժիմում, որում օգտագործվում է հաճախական մանիպուլացում գաուսյան զտմամբ (GFSK), այսուհետ` ՀՄԳԶ, մոդուլման մեթոդը և կապուղիների ժամանակավոր բաժանմամբ ինքնակազմակերպվող բազմակայանային մուտքը (STDMA), այսուհետ` ԺԲԻԲՄ:

7) ԲՆՕՀ (ACAS) - Բախումների նախազգուշացման օդանավային համակարգ

ա. ԲՆՕՀ I. ԲՆՕՀ, որը տրամադրում է «տեսնում եմ և խուսափում եմ» գործողություններ ձեռնարկելուն նպաստող տեղեկատվություն, սակայն իր տրամադրության տակ չունի հնարավորություն` մշակելու բախումների սպառնալիքի վերացնելու հանձնարարականներ` խորհրդատվական որոշում (RA), այսուհետ` ԽՀ:

բ. ԲՆՕՀ II. ԲՆՕՀ, որը, ի լրումն օդային երթևեկության վերաբերյալ խորհրդատվական տեղեկատվությանը (TA), այսուհետ` ԽՏ, տրամադրում է հանձնարարականներ բախումների սպառնալիքի վերացման գծով (ԽՀ)` ուղղաձիգ հարթությունում:

գ. ԲՆՕՀ III. ԲՆՕՀ, որը, ի լրումն ԽՏ, տրամադրում է ԽՀ ուղղաձիգ և հորիզոնական հարթություններում:

դ. Օդանավ-խախտում կատարող: Երկրորդային շրջազննումային ռադիոտեղորոշիչ (այսուհետ` ԵՇՌՏ) ընդունապատասխանիչով զինված օդանավ, որը գտնվում է ԲՆՕՀ գործողության գոտու սահմաններում և որի նկատմամբ ԲՆՕՀ-ը որոշել է սահմանված հետագիծը:

ե. ԲՆՕՀ համուղղորդված հաղորդում: Հասցեի համուղղորդված հաղորդմամբ «Ս» ռեժիմում (վերընթաց ձևաչափ` ՎՁ (UF) =16) «Երկինք-երկինք» դիտարկման երկար հարցումային ազդանշանը:

զ. Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականներին լրացումների վերաբերյալ տվյալներ (խորհրդատվական հանձնարարական հանդիպակաց (RAC), այսուհետ` ԽՀՀ, տվյալներ): ՈՒղղաձիգ (VRC), այսուհետ` ՈՒՀՀ, և հորիզոնական (HRC), այսուհետ` ՀՀՀ, հարթություններում ժամանակի ընթացիկ պահին գործող ԽՀՀ և ԲՆՕՀ բոլոր ստացվածների վերաբերյալ ամփոփ տեղեկատվությունը: Այս տեղեկատվությունը հաղորդվում է մեկ ԲՆՕՀ- ից մյուս ԲՆՕՀ-ին կամ «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայանին «Ս» ռեժիմում պատասխանի դեպքում:

է. ԽՀ նշանակությունը: ԲՆՕՀ II հաղորդվող ԽՀ - ն ունի «վերև» նշանակությունը, եթե այն նախատեսում է բարձրության հավաքում կամ իջեցման արագության սահմանափակում, և «ներքև» նշանակությունը, եթե այն նախատեսում է իջեցում կամ ամբարձման արագության սահմանափակում: Այն կարող է միաժամանակ ունենալ երկու նշանակություն` «Վերև» և «Ներքև», եթե այն նախատեսում է ուղղաձիգ արագությամբ սահմանափակում` սահմանված ընդգրկույթի շրջանակներում:

ը. ԽՏ: Թռիչքային անձնակազմին տրվող տեղեկատվություն այն մասին, որ որոշակի օդանավ - խախտում կատարողն իրենից ներկայացնում է հնարավոր սպառնալիք:

թ. Ճշգրտող ԽՀ: ԽՀ, որը հանձնարարում է օդաչուին` փոխել թռիչքի հետագիծը:

ժ. Դրական ԽՀ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականը, որը հանձնարարում է օդաչուին` կատարել ամբարձում կամ իջեցում:

ի. Հնարավոր սպառնալիք: Սեփական օդանավին դրա անմիջական մոտիկության նկատառումով կամ այն բանի կապակցությամբ, որ հեռվության և բացարձակ բարձրության հաջորդական չափումները վկայում են սեփական օդանավի հետ բախման ընթացքի ուղղության վրա դրա գտնվելու կամ վտանգավոր մոտեցման հնարավորության առկայության մասին, հատուկ ուշադրության արժանի օդանավ - խախտում կատարող: Այդպիսի օդանավի հետ բախման սպառնալիքի վերաբերյալ նախազգուշացման տևողությունը բավականին փոքր է այն բանի համար, որպեսզի օդային երթևեկության վերաբերյալ ԽՏ հաղորդումը լինի արդարացված, սակայն այն այնքան փոքր չէ, որպեսզի լիակատար հիմունքով հաղորդվի բախման սպառնալիքի վերացման ԽՀ:

լ. Նախազգուշական ԽՀ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական, որը հանձնարարում է օդաչուին խուսափել թռիչքի ընթացիկ հետագծից որոշակի շեղումներից, սակայն դրան չի կարգադրագրում որևէ փոփոխություն:

խ. Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական (ԽՀ): Հանձնարարականով թռիչքային անձնակազմին տրված տեղեկատվություն`

սպառնալիք ներկայացնող բոլոր օդանավերի նկատմամբ շարահերթությունը ապահովելու համար նախատեսված մանևրի, կամ

գոյություն ունեցող շարակարգման պահպանման նպատակով մանևրի սահմանափակման վերաբերյալ:

ծ. Հակառակ նշանակության ԽՀ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական, որը նշանակությունը փոխել է հակառակի:

կ. ԽՀ ամբարձմամբ: Ամբարձում, սակայն ոչ ուղղաձիգ արագության մեծացմամբ, հանձնարարող դրական ԽՀ:

հ. ԽՀ ուղղաձիգ արագության սահմանափակմամբ (VSL), այսուհետ` ՈՒԱՍ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական, որը հանձնարարում է օդաչուին խուսափել ուղղաձիգ արագության որոշակի արժեքներից: ՈՒԱՍ - ով ԽՀ-ն կարող է հանդիսանալ ճշգրտող կամ նախազգուշացնող:

ձ. ԽՀ իջեցմամբ: Իջեցում, սակայն ոչ ուղղաձիգ արագության մեծացմամբ, հանձնարարող դրական ԽՀ:

ղ. ԽՀ բացարձակ բարձրության հատմամբ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականը նախատեսում է բացարձակ բարձրության հատում, եթե ընթացիկ պահին ԲՆՕՀ - ով սեփական օդանավը գտնվում է առնվազն 30 մետր (100 ֆուտ) ցածր կամ բարձր սպառնացող օդանավից և հանձնարարականները կարգադրագրում են համապատասխանաբար կատարել մանևրներ` վերև կամ ներքև:

ճ. ԽՀ ուղղաձիգ արագության մեծացմամբ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական` նշանակության այնպիսի մակարդակով, որն օդաչուին հանձնարարում է մեծացնել ուղղաձիգ արագությունը մինչև ամբարձում կամ իջեցում նախատեսող նախորդ ԽՀ-ում նշված գերազանցող արժեքը:

մ. Հետագիծ: Դիրքերը, որոնցում կարող է իրականում գտնվել օդանավը, որոշող առնվազն երեք հաջորդական չափումների տվյալներ:

յ. Սպառնալիք: Սեփական օդանավին դրա անմիջական մոտիկության նկատառումով կամ այն բանի կապակցությամբ, որ հեռավորության և բացարձակ բարձրության հաջորդական չափումները վկայում են սեփական օդանավի հետ բախման ընթացքի ուղղության կամ վտանգավոր մոտեցման վրա դրա գտնվելու հնարավորության մասին, հատուկ ուշադրության արժանի օդանավ-խախտում կատարող: Այսպիսի օդանավի հետ բախման սպառնալիքի վերաբերյալ նախազգուշացման տևողությունը փոքր է, որպեսզի բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականի (ԽՀ) հաղորդումը լինի արդարացված:

ն. Ցիկլ: Սույն գլխում օգտագործվող «ցիկլ» տերմինը նշանակում է վայրկյանում մեկ անգամ անվանականորեն ԲՆՕՀ II կամ ԲՆՕՀ III կատարվող գործառույթների մեկ ավարտուն հաջորդականություն:

8) ԲՆՕՀ II-ի բախումների նախազգուշացման տրամաբանական սխեմայի բնութագրեր

ա. Օդանավը հորիզոնական թռիչքում: Օդանավը, որը չի փոխում բարձրությունը:

բ. Օդանավը թռիչքում` բարձրության փոփոխումով: Որոշակի ժամանակահատվածում չափված, մեկ րոպեում 400 ֆուտը (ֆուտ/րոպե) գերազանցող միջին ուղղաձիգ արագությամբ օդանավ:

գ. Բացարձակ բարձրությունների ընդգրկույթ: Յուրաքանչյուր վիճահարույց իրավիճակ վերաբերում է հետևյալ վեց բացարձակ բարձրությունների ընդգրկույթներից մեկին.

 

    Ընդգրկույթ,   1      2      3      4      5      6

ֆուտերով

    սկսած               2300   5000  10000  20000  41000

    մինչև        2300   5000  10000  20000  41000

 

Վիճահարույց իրավիճակի բացարձակ բարձրության ընդգրկույթը որոշվում է ամենամեծ մոտեցման դեպքում երկու օդանավերի միջին բացարձակ բարձրությամբ:

դ. Պահանջվող ուղղաձիգ արագություն: Օդաչուի ստանդարտ օրինակելի նմուշի համար պահանջվող ուղղաձիգ արագությունն ունի ԽՀ-ին համապատասխանող ելակետային ուղղաձիգ արագությանն առավել մոտ արժեքը:

9) ԲՆՕՀ հաղորդագրությունների օգտագործում ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանների ձևաչափում

ա. Ակտիվ դիտարկում: Խախտում կատարող օդանավին հետևելու գործընթաց` օգտագործելով սեփական օդանավի հարցումների պատասխաններից ստացվող տեղեկատվությունը:

բ. Հիբրիդային դիտարկում: Գլխավորապես պասիվ դիտարկման օգնությամբ հետևող այլ օդանավերի վերաբերյալ տվյալների հաստատման և վերահսկման համար ԲՆՕՀ անկախության պահպանման նպատակով ակտիվ դիտարկման օգտագործման գործընթաց:

գ. Պասիվ դիտարկում: ՈՒրիշ օդանավին հետևելու գործընթաց, առանց դրան հարցնելու` օգտագործելով մյուս օդանավի ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանները: ԲՆՕՀ-ը պասիվ հետագծերի վերաբերյալ տեղեկատվությունն օգտագործում է ակտիվ դիտարկման անհրաժեշտության վերահսկման, ոչ թե որևէ այլ նպատակի համար:

10) Ավիացիոն ռադիոհաճախականության սպեկտրի օգտագործում

ա. Երկկապուղային միակողմանի կապ: Երկու հաճախական կապուղիներով (մեկական` յուրաքանչյուր ուղղությունում) իրագործվող միակողմանի կապ:

բ. Երկկողմանի (դուպլեքս) կապ: Մեթոդ, որի դեպքում երկու կայանների միջև հեռակապը կարող է իրագործվել միաժամանակ երկու ուղղություններում:

գ. Թվային կապի շատ բարձր հաճախականության (ԿԹճ), այսուհետ` ՇԲՀ, գիծ (VDL), այսուհետ` ԳԹԳ: Ավիացիոն շարժունակ ծառայությանը հատկացված հաճախականությունների ՇԲՀ շերտում աշխատող ավիացիոն հեռակապի ցանցի (ATN), այսուհետ` ԱՀՑ շարժական ենթացանց: ԳԹԳ-ն կարող է նաև ապահովել ԱՀՑ-ի հետ չկապված այնպիսի գործառույթներ, ինչպես, օրինակ, թվային խոսքային ազդանշանների հաղորդումը:

դ. Միակապուղային միակողմանի կապ: Երկու ուղղություններում մեկ հաճախականության կապուղու օգտագործմամբ միակողմանի կապ:

ե. Կապի հիմնական միջոց: Կապի միջոց, որը սովորաբար օդանավերի և վերգետնյա կայանների կողմից ենթակա է օգտագործման առաջին հերթին այնտեղ, ուր կան կապի պահուստային միջոցներ:

զ. Կապի պահուստային միջոց: Նույնպիսի կարգավիճակ, ինչպես և հիմնական միջոցը, ունեցող և դրան լրացնող կապի միջոց:

է. Թռիչքների ղեկավարման համար կապ: Օդանավերի թռիչքների անվտանգության, կանոնավորության և արդյունավետության ապահովմանն ուղղված թռիչքի սկսման, շարունակման կամ ավարտման նկատմամբ լիազորությունների իրականացման համար անհրաժեշտ կապ:

ը. Միակողմանի կապ: Մեթոդ, որի դեպքում տվյալ պահին երկու կայանների միջև հեռակապն իրագործվում է միայն մեկ ուղղությամբ:

թ. Միակողմանի կապ տեղաշարժված հաճախականություններում: Միակապուղային միակողմանի կապի տարբերակ, որի դեպքում յուրաքանչյուր ուղղությունում երկու կայանների միջև հեռակապը հատուկ իրագործվում է հաճախականություններում, որոնք որոշ չափով տարբերվում են մեկը մյուսից, սակայն գտնվում են աշխատանքի համար առանձնացված սպեկտրի տեղամասի սահմաններում:

ժ. Հաճախական կապուղի: Կոնկրետ դասի ճառագայթում հաղորդելու համար պիտանի հաճախականության սպեկտրի ոչ ընդհատուն տեղամաս:

 

ԲԱԺԻՆ II
ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՀԵՌԱԿԱՊԻ ՏԵՂԱԴՐՄԱՆ ԵՎ ՇԱՀԱԳՈՐԾՄԱՆ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐԸ

 

ԳԼՈՒԽ 3.
ՌԱԴԻՈՆԱՎԱԳՆԱՑՈՒԹՅԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐ

 

4. ՍՎՀ ուղղութային ընդունիչների խանգարակայունության բնութագրեր`

1) 1995 թվականի հունվարի 1 - ից հետո ՍՎՀ ուղղութային ռադիոփարոսի օդանավային ընդունիչ համակարգերի բոլոր նոր սարքավորանքները պետք է համապատասխանեն Հավելված 10, հատոր 1- ի դրույթներին:

2) ՍՎՀ ուղղութային ռադիոփարոսի օդանավային ընդունիչ համակարգերը, որոնք վերաբերում են խանգարակայունության բնութագրերին, պետք է շահագործման հանձնված լինեն հնարավորինս առավել վաղ ժամկետներում:

5. Վայրէջքագծի ՇԲՀ ռադիոփարոս և դրա հետ կապված վերահսկիչ սարք:

1) Վայրէջքագծի ռադիոփարոսը ճառագայթում է առնվազն 18.5 կմ (10 ծով. մղոն) հեռավորության վրա ՍՎՀ վայրէջքագծի առանցքային գծի երկու կողմերում 80 անկյունով` հորիզոնական սեկտորում, և 1.75 տետա անկյան տակ (տետա տառը նշանակում է վայրէջքագծի թեքության նոմինալ անկյուն) վերին սահմանով և հորիզոնականի վրա 0.45 տետա անկյան տակ կամ մինչև 0.30 տետա փոքրագույն անկյան տակ ստորին սահմանով` ուղղաձիգ սեկտորում, տիպային օդանավային սարքավորանքի բավարար աշխատանքը, որը պահանջվում է ՍՎՀ վայրէջքագծի մեջ մտնելու հայտարարված սխեմայի երաշխավորված կատարման համար, ապահովող ազդանշաններ:

6. ՀՉՍ ներկայացվող տեխնիկական պահանջներ`

1) ՀՉՍ համակարգը նախատեսում է տվյալ միջոցի վերգետնյա տեղակայանքի վերահսկիչ կետից համապատասխան ձևով սարքավորված օդանավի թեք հեռվության անընդհատ և ճշգրիտ ցուցանշում` օդաչուի խցիկում:

2) ՀՉՍ համակարգը կազմված է երկու հիմնական բաղադրիչներից` օդանավային և վերգետնյա: Օդանավային բաղադրիչը կոչվում է հարցարար (ռադիոտեղորոշման համակարգի հաղորդիչ), իսկ վերգետնյան` ընդունիչ-պատասխանիչ:

3) Գործելու ժամանակ հարցարարները հարցում են անում ընդունիչ-պատասխանիչներին, որոնք իրենց հերթին հարցարարին փոխանցում են հարցումների հետ համաժամանակեցված պատասխաններ` այդպես ապահովելով հեռավորության ճշգրիտ չափման միջոց:

7. ՀՉՍ Համակարգային բնութագրեր`

1) Հեռվություն: Համակարգն ապահովում է օդանավից մինչև ընտրված ընդունիչպատասխանիչը թեք հեռավորության չափման միջոց գործողության գոտու սահմաններում, որը շահագործական պահանջներով կարգադրված է տվյալ ընտրված ընդունիչպատասխանիչի նկատմամբ:

2) Ճշգրտություն`

ա. Համակարգի ճշգրտություն: Այստեղ նշված ճշգրտության պահանջները բավարարում են, ելնելով` 95 % - ոց հավանականությունից:

բ. ՀՉՍ/Ն ճշգրտություն: Ընդունիչ-պատասխանիչից 0 - ից մինչև 370 կմ (200 ծով. մղոն) հեռավորության վրա, կախված կոնկրետ կիրառումից, համակարգի գումարային սխալանքը, բացառելով հաշվարկի դեպքում սխալը, չպետք է լինի չափվող հեռավորությունից ավելի +-460 մետր (0.25 ծով. մղոն) +-1.25 %:

գ. Համակարգի ընդհանուր սխալանքը չի գերազանցում +-370 մետրը (0.2 ծով. մղոն):

դ. ՀՉՍ/Պ ճշգրտություն: Վայրէջքամուտի սեկտորում, ՎՎՈՒ առանցքային գծի շարունակման կողմում, թույլատրվում է ՀԱՍ գծային մեծացում` կախված ինչպես ստանդարտ 1 - ի համար, այնպես և ստանդարտ 2 - ի համար անկյունից, մինչև ՎՄՀ ազիմուտային անկյան արժեքը +-40o, ընդ որում, թույլատրելի սխալանքը 1.5 անգամ ավելի է նույն հեռավորության վրա ՎՎՈՒ առանցքային գծի շարունակման սխալանքից: Թույլատրելի ԿԱ չեն մեծանում` կախված անկյունից:

3) Ռադիոհաճախականություններ և բևեռացում: Համակարգն աշխատում է ուղղաձիգ բևեռացմամբ 960 - 1215 ՄՀց հաճախականությունների ընդգրկույթում: Հարցումային և պատասխանման հաճախականությունները շնորհվում են կապուղիների 1 ՄՀց բաժանվածությամբ:

8. ՀՉՍ Կապուղիների ձևավորում`

1) ՀՉՍ աշխատանքային կապուղիները կազմվում են զույգված հաճախականություններում իմպուլսային կոդավորման հետ հարցումային և պատասխանման հաճախականությունների զույգման ճանապարհով:

2) Իմպուլսային կոդավորում: ՀՉՍ/Պ կապուղիներն ունեն երկու տարբեր հարցման իմպուլսային կոդեր: Մեկը պետք է օգտագործվի վայրէջքամուտի նախնական փուլի ռեժիմում (ՆՎ), մյուսը պետք է օգտագործվի վայրէջքամուտի վերջնական փուլի ռեժիմում (ՎՎ):

3) ՀՉՍ աշխատանքային կապուղիներն ընտրվում են 352 կապուղիներից, որում տրվում են շնորհվող կապուղիների համարները, համակարգի իմպուլսների հաճախականությունները և ծածկագրերը:

9. Հարցումային իմպուլսների կրկնման հաճախականություն`

1) ՀՉՍ/Ն: Հարցարարի իմպուլսների կրկնման միջին հաճախականությունը` ԻԿՀ (PRF) չի գերազանցում վայրկյանում 30 իմպուլսային զույգը այն բանի նկատմամբ թույլտվության հաշվառմամբ, որ ժամանակի 95 % - ը ծախսվում է հետևելու վրա:

2) ՀՉՍ/Ն: Եթե ցանկալի է փոքրացնել որոնման տևողությունը, ապա որոնման ընթացքում կարելի է մեծացնել ԻԿՀ (PRF), սակայն ոչ ավելի, քան մինչև 150 իմպուլսային զույգ վայրկյանում:

3) ՀՉՍ/Ն: Այն դեպքում, երբ հաղորդված է եղել 15000 իմպուլսային զույգ և չի ստացվել հեռավորության ցուցանշում, ԻԿՀ - ն չպետք է գերազանցի վայրկյանում 60 իմպուլսային զույգը այնքան ժամանակ, քանի դեռ չի կատարվել աշխատանքային կապուղու փոխարինում կամ հաջողությամբ չի ավարտվել որոնումը:

4) ՀՉՍ/Ն: Եթե 30 վրկ հետո չի ապահովվել հետևումը, ապա իմպուլսային զույգերի կրկնման հաճախականությունը չի գերազանցում վայրկյանում 30 իմպուլսային զույգը համապատասխանաբար:

5) ՀՉՍ/Պ: Հարցման իմպուլսների կրկնման հաճախականությունը չի գերազանցում իմպուլսների զույգերի ստորև բերված արժեքները մեկ վայրկյանում.

    ա. որոնում                                          40

    բ. օդանավը գետնի վրա                                 5

գ. հետևման ռեժիմը վայրէջքամուտի նախնական փուլում   16

դ. հետևման ռեժիմը վայրէջքամուտի վերջնական փուլում 40

10. ՀՉՍ Հարցարարի տեխնիկական բնութագրեր

1) Հաղորդիչ: Աշխատանքային հաճախականություն: Հարցարարը հաղորդում է ՀՉՍ շնորհված կապուղուն համապատասխանող հարցումային հաճախականությունում:

2) Հաճախականության կայունություն: Աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը շնորհված արժեքից չի տարբերվում ավելի քան +-100 ԿՀց:

3) Իմպուլսի ձև և սպեկտր: Հետևյալը կիրառելի է բոլոր ճառագայթվող իմպուլսների նկատմամբ.

ա. Իմպուլսի ուժեղացման անվանական տևողություն`

ՀՉՍ/Ն: Իմպուլսի ուժեղացման տևողությունը չի գերազանցում 3 մկ վրկ,

ՀՉՍ/Պ: Իմպուլսի ուժեղացման տևողությունը չի գերազանցում 1.6 մկ վրկ ՎՎ ռեժիմի համար իմպուլսն ունի ուժեղացման մասնակի տևողություն` 0.25 +- 0.05 մկ վրկ ՎՎ ռեժիմի և մեկ ճշգրտության ստանդարտի համար ուժեղացման մասնակի տևողության հատվածում իմպուլսի շեշտակիությունը չի տարբերվում ավելի քան +-20 % - ով: Երկու ճշգրտության ստանդարտի համար շեշտակիությունը չի տարբերվում ավելի քան +-10% - ով,

ՀՉՍ/Պ: Իմպուլսի ուժեղացման տևողությունը չպետք է գերազանցի 1.2 մկ վրկ:

բ. Իմպուլսի տևողությունը հավասար է 3.5 +- 0.5 մկ վրկ:

գ. Իմպուլսի անկման անվանական տևողությունը հավասար է 2.5 մկ վրկ, սակայն չի գերազանցում 3.5 մկ վրկ:

դ. Իմպուլսի ամպլիտուդի ակնթարթային արժեքը չի ընկնում իմպուլսի լարման առավելագույն ամպլիտուդի 95 % - ոց մակարդակից ցածր` իմպուլսի առջևի և հետևի ճակատներում 95 % առավելագույն մակարդակ նշող կետերի միջև իմպուլսի տևողության ցանկացած պահին:

ե. Իմպուլսամոդուլված ազդանշանի սպեկտրը հանդիսանում է այնպիսին, որ յուրաքանչյուր իմպուլսի էներգիայի առնվազն 90 % - ը գտնվում է կապուղու անվանական հաճախականությանը հավասար կենտրոնական հաճախականությամբ 0.5 ՄՀց հաճախականության շերտի սահմաններում:

զ. Շեմային մեթոդիկայի ճիշտ օգտագործման ապահովման համար ցանկացած անցումային գործընթացների դեպքում, որոնք տեղի են ունենում տեսողական ելակետին համապատասխանող ժամանակի պահին նախորդող ժամանակահատվածում, միացնելիս իմպուլսում ակնթարթային մեծությունը կազմում է իմպուլսի առավելագույն ամպլիտուդի մեկ տոկոսից պակաս: Միացումը սկսվում է ոչ շուտ, քան 1 մկ վրկ առաջ, մինչև տեսողական ելակետին համապատասխանող ժամանակի պահի սկիզբը:

4) Միջակայք իմպուլսների միջև`

ա. Հաղորդվող իմպուլսային զույգեր ձևավորող իմպուլսների միջև միջակայքն ունի Հավելված 10 -ում տրված արժեքները:

բ. ՀՉՍ/Ն: Իմպուլսների միջև միջակայքի թույլտվությունը կազմում է +-0.5 մկ վրկ:

գ. ՀՉՍ/Ն: Իմպուլսների միջև միջակայքի թույլտվությունը պետք է կազմի +-0.25 մկ վրկ:

դ. ՀՉՍ/Պ: Իմպուլսների միջև միջակայքի թույլտվությունը կազմում է +-0.25 մկ վրկ:

ե. Իմպուլսների միջև միջակայքը չափվում է իմպուլսների առջևի ճակատներում կիսալարում նշանակող կետերի միջև:

5) Իմպուլսի կրկնման հաճախականություն`

ա. Իմպուլսների կրկնման հաճախականությունը որոշվում է 11 կետում:

բ. Հարցման իմպուլսների հաջորդական զույգերի միջև ժամանակի տարբերությունը հանդիսանում է բավարար` կեղծ ազդանշանի զավթման կանխման համար:

գ. ՀՉՍ/Պ: Համակարգի ճշտություն ստանալու նպատակով հարցման իմպուլսների հաջորդական զույգերի միջև ժամանակի տարբերությունները բավականաչափ պատահական են բարձր հաճախականություններում բազմուղի տարածման սխալանքի ապահարաբերակցման համար:

6) Մակաբուծային ճառագայթում: Առանձին իմպուլսների հաղորդման միջակայքերում մակաբույծ իմպուլսային հզորություն` ընդունված և չափված ընդունիչ - պատասխանիչի ընդունիչի հետ միատեսակ բնութագրեր ունեցող ընդունիչում, սակայն լարված` ՀՉՍ ցանկացած հարցումային կամ պատասխանիչ հաճախականությամբ, ավելի քան 50 դբ ցածր` պահանջվող իմպուլսները հաղորդելիս օգտագործվող, հարցումային հաճախականության վրա լարված այդ նույն ընդունիչում ընդունված և չափված իմպուլսի գագաթնակետային հզորությունից: Այդ դրույթը վերաբերում է մակաբույծ իմպուլսների բոլոր հաղորդումներին: ՀՉՍ ցանկացած հարցումային կամ պատասխանիչ հաճախականությունում հարցարարի կողմից ճառագայթվող չմարող տատանումների մակաբույծ հզորությունը չի գերազանցում 20 մկ վատտը (- 47 դբ վատտը):

7) Իմպուլսների մակաբույծ հզորությունը պետք է 80 դբ ցածր լինի պահանջվող ընդունվող գագաթնակետային իմպուլսային հզորությունից:

8) ՀՉՍ/Պ: Գագաթնակետային արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը պակաս չէ հզորությունից, որը պահանջվում է շահագործման բոլոր եղանակային պայմաններում տրված հզորության խտության ապահովման համար:

11. ՀՉՍ Ժամանակավոր հապաղում

1) Ժամանակավոր հապաղումը համապատասխանում է տրված արժեքներին:

2) ՀՉՍ/Ն: Ժամանակավոր հապաղումը հանդիսանում է ժամանակի միջակայք` ակնթարթի, որը համապատասխանում է հարցումային զույգի մեջ մտնող երկրորդ իմպուլսի առջևի ճակատի կիսալարում նշանակող կետին, և այն ակնթարթի միջև, երբ հեռավորության չափման սխեման գալիս է զրոյական հեռվության ցուցանշմանը համապատասխանող վիճակի:

3) ՀՉՍ/Ն: Ժամանակավոր հապաղումը հանդիսանում է ժամանակի միջակայք` ակնթարթի, որը համապատասխանում է հարցումային զույգի մեջ մտնող առաջին իմպուլսի առջևի ճակատի վրա կիսալարում նշանակող կետին, և այն ակնթարթի միջև, երբ հեռավորության չափման սխեման գալիս է զրոյական հեռվության ցուցանշմանը համապատասխանող վիճակի:

4) ՀՉՍ/Պ - ՆՎ ռեժիմ: Ժամանակավոր հապաղումը հանդիսանում է այն ակնթարթի ժամանակի միջակայք, որը համապատասխանում է հարցումային զույգի մեջ մտնող առաջին իմպուլսի առջևի ճակատի վրա կիսալարում նշանակող կետին, և այն ակնթարթի միջև, երբ հեռավորության չափման սխեման գալիս է զրոյական հեռվության ցուցանշմանը համապատասխանող վիճակի:

5) ՀՉՍ/Պ - ՎՎ ռեժիմ: Ժամանակավոր հապաղումը հանդիսանում է ժամանակի միջակայք հարցումային զույգի մեջ մտնող առաջին իմպուլսի առջևի ճակատի ուժգնացման տեսողական ելակետի և այն ակնթարթի միջև, երբ հեռավորության չափման սխեման գալիս է զրոյական հեռվության ցուցանշմանը համապատասխանող վիճակի: Մուտքի տևողությունը չափվում է իմպուլսի ուժգնացման մասնակի ժամանակի սահմաններում:

12. ՀՉՍ Ընդունիչ`

1) Աշխատանքային հաճախականություն: Ընդունիչի կենտրոնական հաճախականությունը հանդիսանում է ՀՉՍ նշանակված աշխատանքային կապուղուն համապատասխանող ընդունիչ-պատասխանիչի հաճախություն:

2) Ընդունիչի զգայունություն:

ա. ՀՉՍ/Ն: Օդանավային սարքավորանքի զգայունությունը բավարար է սահմանված ազդանշանի հզորության խտության համար նշված ճշգրտությամբ հեռավորության վերաբերյալ տեղեկատվության առանձնացման և տրման համար:

բ. ՀՉՍ/Պ: Օդանավային սարքավորանքի զգայունությունը բավարար է սահմանված ազդանշանի հզորության խտության համար նշված ճշգրտությամբ հեռավորության վերաբերյալ տեղեկատվության առանձնացման և տրման համար:

գ. ՀՉՍ/Ն: Հարցարարի բնութագրերն ապահովվում են, եթե հարցարարի ալեհավաքի վրա ընդունիչ-պատասխանիչի ազդանշանի հզորության խտությունը գտնվում է տրված նվազագույն արժեքների և 18 դբ Վտ/մ առավելագույն արժեքի միջև:

դ. ՀՉՍ/Պ: Հարցարարի բնութագրերն ապահովվում են, եթե հարցարարի ալեհավաքի վրա ընդունիչ-պատասխանիչի ազդանշանի հզորության խտությունը գտնվում է տրված նվազագույն արժեքների և 18 դբ Վտ/մ2 առավելագույն արժեքի միջև:

3) Հաճախականությունների շերտի լայնացում`

ա. ՀՉՍ/Ն: Ընդունիչի հաճախականությունների շերտի լայնությունը բավարար է 8.2 կետի պահանջների բավարարման համար, եթե մուտքային ազդանշանները համապատասխանում են նշված արժեքներին:

բ. ՀՉՍ/Պ - ՆՎ ռեժիմ: Ընդունիչի հաճախականությունների շերտի լայնությունը բավարարում է 8.2-րդ կետի պահանջներին, եթե մուտքային ազդանշանները համապատասխանում են նշված արժեքներին: 12 դբ մակարդակի վրա շերտի լայնությունը չի գերազանցում 2 ՄՀց, իսկ 60 դբ մակարդակի վրա այն չի գերազանցում 10 ՄՀց:

գ. ՀՉՍ/Պ - ՎՎ ռեժիմ: Ընդունիչի հաճախականությունների շերտը բավարար է, եթե մուտքային ազդանշանները համապատասխանում են նշված արժեքներին: 12 դբ մակարդակի վրա հաճախականությունների շերտի լայնությունը չի գերազանցում 6 ՄՀց, իսկ 60 դբ մակարդակի վրա այն չի գերազանցում 20 ՄՀց:

4) Խանգարումների ճնշում`

ա. Երբ օդանավային ընդունիչի մուտքի վրա ՀՉՍ ընդհանուր կապուղում օգտակար- անցանկալի ազդանշան հարաբերությունը հավասար է առնվազն 8 դբ, հարցարարն ապահովում է հեռվության ցուցանշումը և ըստ ամենաուժեղ ազդանշանի, միանշանակ ճանաչումը:

բ. ՀՉՍ/Ն: Կապուղու պահանջվող անվանական հաճախականությունից ավելի քան 900 կՀց հետ մնացող և զգայունության շեմից մինչև 42 դԲ բարձր ամպլիտուդ ունեցող ՀՉՍ ազդանշանները ճնշվում են:

5) Ապակոդավորում

ա. Հարցարարն իր մեջ ներառում է ապակոդավորման սխեման, որպեսզի ընդունիչը կարողանա գործարկվել միայն ընդունիչ-պատասխանիչի ազդաշաններին համապատասխանող իմպուլսների տևողություն և իմպուլսների միջակայք ունեցող ընդունված իմպուլսների զույգերով:

բ. ՀՉՍ/Ն - իմպուլսային զույգերի ճնշում վերծանիչում: Վերծանիչում ճնշվում է` անվանական արժեքից տարբերվող իմպուլսների միջև +-2 մկ վրկ կամ ավելի միջակայքով և ընդունիչի զգայունությունն ընդհուպ մինչև 42 դԲ գերազանցող ազդանշանի ցանկացած մակարդակի դեպքում, պատասխանիչ իմպուլսային զույգը:

գ. ՀՉՍ/Պ - իմպուլսային զույգերի ճնշում վերծանիչում: Վերծանիչում ճնշվում է անվանական արժեքից տարբերվող իմպուլսների միջև +-2 մկ վրկ կամ ավելի միջակայքով և ընդունիչի զգայունությունն ընդհուպ մինչև 42 դԲ գերազանցող ազդանշանի ցանկացած մակարդակի դեպքում պատասխանիչ իմպուլսային զույգը:

13. ՀՉՍ Ճշգրտություն`

1) ՀՉՍ/Ն: Հարցարարը համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում ավելի քան +-315 մետր (+-0.17 ծով. մղոն):

2) ՀՉՍ/Պ - ՆՎ ռեժիմ: Հարցարարը ՀԱՍ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում ավելի քան +-30 մետր (+-100 ֆուտ), իսկ ԿԱ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ` ավելի քան +-15 մետր (+-50 ֆուտ):

3) ՀՉՍ/Պ - ՎՎ ռեժիմ

ա. 1 ճշգրտության ստանդարտ: Հարցարարը ՀԱՍ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում +-15 մետրից (+-50 ֆուտ) ավելի, իսկ ԿԱ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ` +-10 մետր (+-33 ֆուտ):

բ. 2 ճշգրտության ստանդարտ: Հարցարարը ՀԱՍ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում +-7 մետրից (+-23 ֆուտ) ավելի, իսկ ԿԱ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ` +-7 մետր (+-23 ֆուտ) ավելի:

4) ՀՉՍ/Պ: Հարցարարն ապահովում է ճշգրտությունը` համակարգի 50 % - ից ոչ պակաս արդյունավետության դեպքում:

14. ՀՆԱՀ

1) Գործառույթներ: ՀՆԱՀ-ը ապահովում է տեղադրության և ժամանակի որոշում օդանավում:

2) ՀՆԱՀ տարրեր: ՀՆԱՀ նավագնացական սպասարկումն ապահովվում է գետնի, արբանյակների և/կամ օդանավերի վրա տեղակայված հետևյալ տարրերի տարբեր համակցությունների օգնությամբ`

ա. ՏՀՀ, որն ապահովվում է ՍՏԾ,

բ. ԳԼՕՆԱՍՍ, որն ապահովվում է ՍՃԿ,

գ. ԳԼՕՀ,

դ. ԳԼԱՀ,

ե. ԳԼՎՀ,

զ. ՀՆԱՀ օդանավային ընդունիչ:

3) Կոորդինատների հաշվարկում: ՀՆԱՀ օգտագործողին ապահովվող տեղադիրքի վերաբերյալ տեղեկատվությունն արտահայտվում է համաշխարհային գեոդեզիական համակարգի - 1984 (WGS - 84) գեոդեզիական կոորդինատներով:

4) Ժամանակի հաշվարկ: ՀՆԱՀ օգտագործողին ապահովվող ժամանակի վերաբերյալ տվյալներն արտահայտվում են համաշխարհային համաձայնեցված ժամանակի համակարգում (UTC), այսուհետ` ՀՀԺ:

5) Տարածության մեջ ազդանշանի բնութագրերը: ՀՆԱՀ և ՀՆԱՀ օգտագործողի անխափան ընդունիչի տարրերի համակցումը բավարարում է սահմանված տարածության մեջ ազդանշանին ներկայացվող պահանջներին:

15. ՀՆԱՀ օդանավային ընդունիչ: ՀՆԱՀ օդանավային ընդունիչը մշակում է ՀՆԱՀ այն տարրերի ազդանշանները, որոնք ենթադրվում է կիրառել` ինչպես սահմանված է:

16. Խանգարումակայունություն: ՀՆԱՀ - ը բավարարում է սահմանված շահագործական պահանջներին` սահմանված խանգարումային իրադրության առկայության դեպքում:

17. Տվյալների բազան օգտագործող ՀՆԱՀ օդանավային սարքավորանք տվյալների բազան ապահովում է միջոցներ`

էլեկտրոնային նավագնացական տվյալների բազայի նորմացման,

օդագնացային տեղեկատվությամբ կառավարման և վերահսկման (ATRAC), այսուհետ` ՕՏԿՎ օդագնացային տվյալների բազայի փոխազդող տվյալների որոշման համար:

18. Վիճակի մոնիթորինգ և ծանուցում օդաչուների համար (NOTAM) (այսուհետ` ՎՄԾՕ): ՀՆԱՀ տիեզերական և վերգետնյա տարրերի ընթացիկ և պլանավորվող վիճակում փոփոխությունները, որոնք շահագործման գործընթացում կարող են ազդել օգտագործողի շահագործական բնութագրերի կամ որոշման ընդունման վրա, հաղորդվում են օդային երթևեկության սպասարկման համակարգի համապատասխան ստորաբաժանումներին:

19. ԱՌՈՒ (ADF) - Ավտոմատ ռադիոուղղորոշման օդանավային ընդունիչ համակարգերի բնութագրեր`

1) ՈՒղղորոշման ցուցանշման ճշգրտություն: ԱՌՈՒ ուղղորոշման սխալները կազմում են +-50-ից ոչ ավելի` 70 մկ վ/մ և ավելի դաշտի լարվածություն ունեցող, ցածր հաճախականության (այսուհետ` ՑՀ) /միջին հաճախականության (այսուհետ` ՄՀ) չուղղորդված ռադիոփարոսով (NDB), այսուհետ` ՉՈՒՓ կամ վայրէջքային ռադիոփարոսով (շարժաբեր կայանով) ճառագայթվող, սույն հավելվածի թույլտվությունների սահմաններում աշխատող ցանկացած ուղղության ռադիոազդանշանի դեպքում, ինչպես նաև հիմնական ազդանշանի նկատմամբ 900-ի անկյան տակ ստացվող անցանկալի ազդանշանի առկայության դեպքում և.

նույն հաճախականությունում և 15 դԲ -ով թույլ,

ըստ հաճախականության +-2 կՀց - ով տարբերվող և 4 դԲ- ով թույլ,

ըստ հաճախության +-6 կՀց - ով և ավելի տարբերվող և 55 դԲ- ով ուժեղ:

20. ՎՄՀ բնութագրեր`

1) ՎՄՀ հանդիսանում է վայրէջքամուտի և վայրէջքի ճշգրիտ կառավարման համակարգ, որն ապահովում է տեղեկատվություն տեղադրության վերաբերյալ և գետնի վրայից օդանավին հաղորդվող տարբեր տվյալներ: Տեղադրության վերաբերյալ տեղեկատվությունն ապահովում է գործողության գոտու ընդարձակ սեկտորում և որոշվում է ազիմուտային անկյան, տեղի անկյան և հեռվության չափման ճանապարհով:

21. Ազդանշանի բնութագրեր տարածությունում: Անկյունային ֆունկցիա և տվյալների հաղորդման ֆունկցիա

1) Օդանավային ալեհավաքի ընտրության ազդանշան: Օդանավային ալեհավաքի ընտրության ազդանշանը հաղորդվում է որպես 6 բիտ տևողությամբ փուլային մանիպուլացում դիֆերենցիալ կոդավորմամբ (DPSK), այսուհետ` ՓՄԴԿ, «զրոյական» ազդանշան: Ազդանշանն ապահովում է գործողության ողջ սեկտորում, որում նախատեսվում է վայրէջքամուտի ազիմուտով կամ հակադարձ ազիմուտով ուղղորդում:

22. Օդանավային սարքի բնութագրեր`

1) Ճշգրտություն

ա. Եթե ՓՄԴԿ և տեսածրող ճառագայթի ազդանշանների հզորության խտությունը համապատասխանում է նշված նվազագույն արժեքին` օդանավային սարքավորանքը ընդունակ է արձակել ազդանշան, իսկ ԿԱ - ը ցանկացած ապակոդավորված անկյունային ազդանշանում չի գերազանցում 0.1o-ը, բացառությամբ այն բանի, որ հակադարձ ազիմուտով ուղղորդման ֆունկցիայի ԿԱ- ը չի գերազանցում 0.20-ը:

բ. Եթե ճառագայթվող ազդանշանի հզորության խորությունն այնքան բարձր է, որ օդանավային ընդունիչի աղմուկի ազդեցությունն աննշան է` օդանավային սարքավորանքը չի վատացնում ուղղորդման ցանկացած ապակոդավորված անկյունային ազդանշանի ճշգրտությունը ԿԱ - ի նկատմամբ ավելի քան +-0.017o (ՀԱՍ), +-0.015o (ազիմուտ) և +-0.01o (տեղի անկյուն):

գ. ՎՎՈՒ մակերևույթի վրա մինչև 2.5 մետր (8 ֆուտ) ուղղորդման ճշգրտություն ստանալու համար օդանավային սարքավորանքը նշված հզորության խտության դեպքում ստեղծում է 0.40 - ից պակաս ԿԱ:

2) Դինամիկական ընդգրկույթ`

ա. Եթե ցանկացած ճառագայթվող ազդանշանի հզորության խտության արժեքը գտնվում է նշված նվազագույնից մինչև - 14.5 դԲ Վտ/մ2 առավելագույն արժեքի ընդգրկույթում, օդանավային սարքավորանքն ընդունակ է արձակել ազդանշան, իսկ դրա բնութագրերը բավարարում են տրված պարամետրերին:

բ. Ընդունիչի բնութագրերի շեղումները չեն գերազանցում նշված սահմանները, եթե առանձին ֆունկցիաների ազդանշանների հզորության խտության արժեքներն առավելագույնս տարբերվում են կետում թույլատրված ընդգրկույթում:

3) Ընդունիչի անկյունային տվյալների ելքային զտիչի բնութագրեր: Սինուսոիդային մուտքային հաճախականությունների դեպքում ընդունիչի ելքային զտիչները չեն առաջացնում ամպլիտուդի փոփոխություններ կամ ըստ ֆազի հետ ընկնումներ` 10 ռադ/վրկ կտրվածքի հաճախությամբ ստորին հաճախությունների միաբևեռ զտիչի դեպքում ստացվող արժեքներին ավելի քան 20 % - ով գերազանցող անկյունային տվյալներում:

4) Հարակից կապուղու ազդանշանի կեղծ արձագանք: Ընդունիչի բնութագրերը բավարարում են պարամետրերին, եթե օգտակար ազդանշանը հետևում է (երկար մնում է) հարակից կապուղու ազդանշանի առկայության դեպքում, որի մակարդակը 25 դԲ -ով բարձր է:

 

ԲԱԺԻՆ III
ԿԱՊԻ ԿԱՆՈՆՆԵՐ` ՆԵՐԱՌՅԱԼ ՕՆՍԿ ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿ ՈՒՆԵՑՈՂ ԿԱՆՈՆՆԵՐԸ

 

ԳԼՈՒԽ 4.

ԽՈՍՔԱՅԻՆ ԿԱՊ

 

23. Ընտրողական կանչի (SELCAL), այսուհետ` ԸՆՏԿԱՆՉ, կանոններ:

1) Օդանավագնացային սպասարկման կանոններ (PANS), այսուհետ` ՕՆՍԿ: ԸՆՏԿԱՆՉ հապավումով անգլերեն անվանման տակ հայտնի ընտրողական կանչի համակարգն օգտագործելիս խոսքային կանչը փոխարինվում է կոդավորված տոնային ազդանշանների հաղորդմամբ ռադիոհեռախոսային կապուղիներով: Միակ ընտրովի կանչը կազմված է վաղօրոք ընտրված չորս տոնային ազդանշանների համակցությունից, որոնց հաղորդման համար պահանջվում է մոտավորապես 2 վրկ: Այս տոնային ազդանշանները գրգռվում են ավիացիոն կայանի կոդավորող սարքվածքով և ընդունվում են օդանավային ընդունիչի ցածր հաճախական արտանցիչի հետ կապված ապակոդավորող սարքի կողմից: Շնորհված տոնային կոդի (ԸՆՏԿԱՆՉ կոդի) ընդունումը գործողության մեջ է դնում թռիչքային անձնակազմի խցիկի կանչի համակարգը, որը տալիս է լուսային և/կամ ձայնային ազդանշաններ:

2) ՕՆՍԿ: ԸՆՏԿԱՆՉ հարկավոր է օգտագործել` երթուղով թռիչքների դեպքում «երկիր - օդ» միակողմանի կապի բարձր հաճախականության (այսուհետ` ԲՀ) և ՇԲՀ ռադիոկապուղիներով ընտրովի կանչի համար համապատասխան սարքավորանք ունեցող կայաններին:

3) ՕՆՍԿ: ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգով սարքավորված օդանավի օդաչուն առաջվա պես կարող է անհրաժեշտության դեպքում իրականացնել հաճախականությունների սովորական լսում:

24. Ավիացիոն կայանների ծանուցում ԸՆՏԿԱՆՉ օդանավային կոդերի մասին:

1) ՕՆՍԿ: Թռիչքաշահագործական գործակալությունը և օդանավը պատասխանատվություն են կրում միջոցներ ձեռնարկելու համար, որպեսզի բոլոր ավիացիոն կայանները, որոնց հետ տվյալ օդանավը սովորաբար կոնկրետ թռիչքի ժամանակ պահպանում է կապ, իմանան նրա ռադիոհեռախոսային պայմանականչին համապատասխանող ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը:

2) ՕՆՍԿ: Երբ դա գործնականորեն իրագործելի է, թռիչքաշահագործական գործակալությունը պետք է կանոնավոր միջակայքերից հետո բոլոր համապատասխան ավիացիոն կայաններին ուղարկի դրա օդանավերին կամ չվերթերին շնորհված ԸՆՏԿԱՆՉ կոդերի ցանկը:

3) ՕՆՍԿ: Օդանավի անձնակազմը պետք է`

ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը ներառի օդային երթևեկության սպասարկման համապատասխան մարմնին ներկայացվող թռիչքի պլանում,

համոզվի, որ ավիացիոն ԲՀ կայանն ունի ՇԲՀ գոտում գտնվելու ժամանակ ավիացիոն ԲՀ կայանի հետ կապի ժամանակավոր հաստատման ճանապարհով ԸՆՏԿԱՆՉ կոդի ճիշտ տեղեկատվությունը:

25. Նախաթռիչքային ստուգում: ՕՆՍԿ:

1) Օդանավային կայանը կապի մեջ պետք է մտնի համապատասխան ավիացիոն կայանի հետ և խնդրի ԸՆՏԿԱՆՉ նախաթռիչքային ստուգում և, եթե անհրաժեշտ է, տա իր ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը:

2) Եթե օդանավին շնորհված են հիմնական և պահուստային հաճախականություններ, ԸՆՏԿԱՆՉ ստուգումը պետք է, որպես կանոն, կատարել սկզբում պահուստային հաճախականությունում, իսկ հետո` հիմնական: Ավիացիոն կայանը պատրաստ կլինի անընդհատ կապի համար հիմնական հաճախականությունում:

3) Եթե նախաթռիչքային ստուգման ժամանակ կհայտնաբերվի, որ ԸՆՏԿԱՆՉ վերգետնյա կամ օդանավային սարքն աշխատունակ չէ, օդանավն իր հետագա թռիչքի ժամանակ պետք է իրականացնի հաճախականությունների անընդհատ լսում մինչ այն ժամը, քանի դեռ չի ապահովվել ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի աշխատանքի վերականգնումը:

26. Կապի հաստատում:

1) ՕՆՍԿ: Երբ ավիացիոն կայանը ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգով հաղորդում է կանչ, օդանավը պատասխանում է` ուղարկելով իր ռադիոպայմանականչը, որից հետո հետևում է «ՇԱՐՈՒՆԱԿԵՔ» արտահայտությունը:

27. Կապի կանոններ երթուղում: ՕՆՍԿ:

1) Օդանավային կայանները պետք է միջոցներ ձեռնարկեն նրա համար, որպեսզի համապատասխան ավիացիոն կայանին (կայաններին) հայտնի լինի այն բանի մասին, որ մտցվում է կամ իրականացվում է հաճախությունների լսում` ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի օգնությամբ:

2) Այն դեպքերում, երբ դա կարգադրագրվում է տարածաշրջանային օդագնացության համաձայնագրերին համապատասխան, վերջիններիս կողմից գրաֆիկով սահմանված հաղորդագրությունները հաղորդելու համար օդանավի կանչերը կարող են կատարվել ավիացիոն կայաններով` ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի օգնությամբ:

3) Այն բանից հետո, երբ հաճախականությունների լսումը սկսվում է իրականացվել որոշակի օդանավային կայանով` ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի օգնությամբ, ավիացիոն կայանները այդ համակարգը ամեն անգամ պետք է օգտագործեն, երբ նրանց կպահանջվի կանչել տվյալ օդանավը:

4) Այն դեպքում, երբ ԸՆՏԿԱՆՉ ազդանշանը մնում է անպատասխան` հիմնական հաճախականությունում երկու կանչ և պահուստային հաճախականությունում երկու կանչ հաղորդելուց հետո, ավիացիոն կայանը պետք է անցնի խոսքային կանչի:

5) Ցանցում կայանները մեկը մյուսին անհապաղ պետք է հաղորդեն ԸՆՏԿԱՆՉ վերգետնյա կամ օդանի սարքում անսարքության առաջացման մասին: Նման ձևով օդանավի կայանը պետք է միջոցներ ձեռնարկի, որպեսզի տվյալ թռիչքի հետ կապված ավիացիոն կայանները անհապաղ ծանուցված լինեն դրանց ԸՆՏԿԱՆՉ սարքում ցանկացած անսարքության մասին, ինչպես նաև այն մասին, որ կանչի համար անհրաժեշտ է օգտագործել խոսքային կապը:

6) Երբ ԸՆՏԿԱՆՉ սարքը նորից սկսում է նորմալ գործել, այդ մասին հարկավոր է տեղեկացնել բոլոր կայաններին:

28. ՕՆՍԿ: Օդանավին շնորհվող ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը սկզբունքորեն պետք է համապատասխանի դրա ռաիոհեռախոսային պայմանականչին` այսինքն այնտեղ, ուր ռադիոպայմանականչում ներառվում է չվերթի համարը (ծառայողական համարը), օդանավի ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը պետք է նշվի չվերթի համարի կողքին: Բոլոր մյուս դեպքերում օդանավի ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը նշվում է օդանավի գրանցման համարի կողքին:

29. Վթարային և շտապ ռադիոհեռախոսային կապի կանոններ:

1) Վթարային և շտապ հաղորդակցությունը ներառում է համապատասխանաբար աղետի վիճակին վերաբերող բոլոր ռադիոհեռախոսային հաղորդակցությունները: Աղետի վիճակը և շտապության վիճակը որոշվում են որպես.

ա. Աղետ. վիճակ, որի դեպքում կա լուրջ և/կամ անմիջական վտանգ և պահանջվում է անհապաղ օգնություն:

բ. Հրատապություն. վիճակ, որը վերաբերում է օդանավի կամ այլ փոխադրամիջոցի կամ, օդանավում կամ տեսանելիության սահմաններում գտնվող, սակայն անհապաղ օգնություն չպահանջող, որևէ անձի անվտանգությանը:

2) Աղետի վերաբերյալ առաջին հաղորդագրության սկզբում վթարային և շտապ հաղորդագրության կազմում համապատասխանաբար օգտագործվում են աղետի ռադիոհեռախոսային ազդանշանը` ՄԵՅԴԵՅ (MAYDAY), և հրատապության ռադիոհեռախոսային ազդանշանը` ՊԱՆ ՊԱՆ (PAN PAN):

ա. Յուրաքանչյուր հաջորդ հաղորդակցության սկզբում վթարային և շտապ հաղորդման կազմում թույլատրվում է օգտագործել աղետի ռադիոհեռախոսային ազդանշանը և հրատապության ռադիոհեռախոսային ազդանշանը:

3) Աղետի կամ հրատապության վիճակում գտնվող օդանավին հասցեագրված հաղորդագրություն կազմողն առավելագույն չափով սահմանափակում է այդպիսի հաղորդագրությունների թիվը, ծավալը և բովանդակությունն այն աստիճանի, ինչքանով դա թելադրվում է այդ վիճակով:

4) Եթե կայանը, որին օդանավը հասցեագրել է աղետի մասին իր հաղորդագրությունը կամ շտապ հաղորդագրությունը, չի հաստատում այդպիսի հաղորդագրությունները, ապա մյուս կայաններն օգնություն են ցույց տալիս, ինչպես դա կարգադրագրվում է:

5) Վթարային և շտապ հաղորդագրության փոխանցումը պահպանվում է հաճախականությունում, որում նա սկսվել է, մինչ այն պահը, քանի դեռ չի համարվելու, որ առավել գործուն օգնություն կարող է ցույց տրվել այդ հաղորդագրությունը ուրիշ հաճախականությունով փոխանցելու ճանապարհով:

6) Աղետի մասին հաղորդագրությունների և շտապ հաղորդագրությունների ռադիոհեռախոսային փոխանցումը, որպես կանոն, կատարվում է դանդաղ ընթացքով և հստակորեն, ընդ որում, հարկավոր է պարզորոշ արտասանել յուրաքանչյուր բառը` հաղորդագրության տեքստի գրանցման հեշտացման համար:

30. Աղետի ենթարկված օդանավի անձնակազմի գործողությունները:

Ի լրումն այն բանի, որ աղետի մասին հաղորդագրությանը նախորդում է աղետի ռադիոհեռախոսային ազդանշանը` ՄԵՅԴԵՅ, որը գերադասելի կլիներ կրկնել երեք անգամ, աղետի ենթարկված օդանավի կողմից ուղարկված հաղորդագրությունը աղետի մասին:

1) Հաղորդվում է տվյալ ժամանակ օգտագործվող «Երկինք - երկիր» երկկողմանի կապի հաճախականությունում:

2) Ներառում է հստակորեն արտասանվող հետևյալ տարրերի առավելագույն քանակ և, ըստ հնարավորության, հետևյալ կարգով.

ա. կայանի անվանումը, որին հասցեագրվում է հաղորդագրությունը (եթե թույլ են տալիս ժամանակն ու հանգամանքները),

բ. օդանավի ճանաչման պայմանանշանը,

գ. աղետի իրավիճակի բնույթը,

դ. օդանավի հրամանատարությունն իրականացնող անձի մտադրությունը,

ե. օդանավի ընթացիկ տեղադիրքը, մակարդակը (այսինքն` էշելոնը, բացարձակ բարձրությունը և այլն, կախված այն բանից, թե ինչն է ավելի շատ համապատասխանում) և ընթացքի ուղղությունը:

31. Կայանը, որին աղետի ենթարկված օդանավը հասցեագրել է իր հաղորդագրությունը աղետի մասին կամ աղետի մասին հաղորդագրության ընդունումն առաջինը հաստատած կայանը`

1) անհապաղ հաստատում է աղետի մասին հաղորդագրության ընդունումը,

2) իր վրա է վերցնում կապի կառավարումը կամ կոնկրետ և հստակ ձևով այդ պատասխանատվությունը փոխանցում է այլ կայանի` օդանավին տեղեկացնելով պատասխանատվության այդպիսի փոխանցման մասին,

3) ողջ անհրաժեշտ տեղեկատվության ավելի արագ հաղորդման համար ձեռնարկում է անհապաղ գործողություններ.

ա. Օդային երթևեկության սպասարկման` ՕԵՍ (OBD) համապատասխան մարմնին,

բ. Համապատասխան թռիչքաշահագործական գործակալությանը կամ նրա ներկայացուցչին, համաձայն նախապես ձեռք բերված պայմանավորվածության,

4) նախազգուշացնում է մյուս կայաններին, եթե դա անհրաժեշտ է` դրանց հաղորդագրությունը վթարային կապի հաճախականության վրա փոխանցման կանխման նպատակով:

32. Լռության ժամանակահատվածի ներմուծում:

1) Աղետի ենթարկված կայանին կամ վթարային հաղորդագրությունը կառավարող կայանին թույլատրվում է ներմուծել լռության ժամանակահատված կամ տվյալ շրջանում շարժական ծառայության բոլոր կայանների համար, կամ ցանկացած կայանի համար, որը միջամտում է վթարային հաղորդագրությունը: Այդպիսի կայանը այդ ցուցումները հասցեագրում է «բոլոր կայաններին» կամ միայն մեկ կայանի` հանգամանքներից կախված: Ցանկացած դեպքում այն հաղորդում է հետևյալը`

 

ԴԱԴԱՐԵՑՐԵ՛Ք ԲՈԼՈՐ ՀԱՂՈՐԴՈՒՄՆԵՐԸ,

 

ՄԵՅԴԵՅ աղետի ռադիոհեռախոսային ազդանշանը:

2) Կարգադրագրված ազդանշանների օգտագործումը վերապահվում է աղետի ենթարկված օդանավի կայանին և վթարային հաղորդագրությունը կառավարող կայանին:

33. Աղետի մասին հաղորդագրությունները բոլոր մյուս հաղորդագրությունների համեմատ ունեն հրատապության ավելի բարձր մակարդակ, և կայանը, որին հայտնի է այդպիսի հաղորդագրությունների հաղորդման մասին, հաղորդում չի վարում տվյալ հաճախականությամբ` բացառությամբ դեպքերի, երբ.

1) աղետի վիճակը չեղյալ է հայտարարված կամ դադարեցված է վթարային հաղորդագրությունը,

2) ողջ վթարային հաղորդագրությունը փոխանցված է այլ հաճախականությունների վրա,

3) կապը կառավարող կայանը հաղորդման թույլտվություն է տալիս,

4) նա ինքը պետք է ցույց տա օգնություն:

34. Ցանկացած կայան, որին հայտնի է վթարային հաղորդագրության առկայության մասին և, որը ինքը չի կարող օգնություն ցույց տալ աղետի ենթարկված կայանին, այնուամենայնիվ շարունակում է այդպիսի հաղորդագրության ունկնդրումն այնքան ժամանակ, քանի դեռ պարզ չի դառնում, որ աղետի ենթարկված օդանավին ցույց է տրվում օգնություն:

35. Վթարային կապի և լռության ժամանակահատվածի ավարտ:

1) Այն դեպքում, երբ օդանավն այլևս չի գտնվում աղետի վիճակում, այն տալիս է աղետի վիճակը չեղյալ հայտարարող հաղորդագրություն:

2) Այն դեպքերում, երբ կայանին, որը կառավարել է կապի վթարային հաղորդագրությունը, հայտնի է դառնում, որ օդանավն այլևս չի գտնվում աղետի վիճակում, այն անհապաղ ձեռնարկում է գործողություններ, որպեսզի այդ տեղեկատվությունը, որքան հնարավոր է, արագ հաղորդվի`

ա. ՕԵՍ համապատասխան մարմնին,

բ. համապատասխան թռիչքաշահագործական գործակալությանը կամ նրա ներկայացուցչին` նախապես սահմանված պայմանավորվածությանը համապատասխան:

3) Վթարային կապը և լռության ժամանակահատվածն ավարտվում են վթարային հաղորդագրության համար օգտագործված հաճախականությունում կամ հաճախականություններում «ՎԹԱՐԱՅԻՆ ՀԱՂՈՐԴԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆԸ ԴԱԴԱՐԵՑՎԱԾ Է» բառեր ներառող հաղորդագրության հաղորդման միջոցով: Այդ հաղորդագրությունը կազմվում է միայն այն կայանի կողմից, որը կառավարում է կապը, երբ կարգադրագրված հաղորդագրության ընդունումից հետո նրան դա թույլատրվում է համապատասխան լիազոր մարմնի կողմից:

36. Շտապ ռադիոհեռախոսային կապ: Շտապության վիճակի մասին հաղորդող օդանավի գործողություններ, բացառությամբ 36 կետում նշած գործողությունների:

37. Ի հավելումն այն բանի, որ հաղորդագրությանը նախորդում է շտապության ՊԱՆ ՊԱՆ ռադիոհեռախոսային ազդանշանը, որը ցանկալի է կրկնել երեք անգամ, ընդ որում, յուրաքանչյուր բառն արտասանվում է որպես ֆրանսերեն «panne», շտապության վիճակի մասին զեկուցվող օդանավի կողմից ուղարկվող հաղորդագրությունը`

1) փոխանցվում է տվյալ ժամանակ օգտագործվող «Երկինք - երկիր» երկկողմանի կապի հաճախականությանբ,

2) ներառում է հստակորեն արտասանվող հետևյալ տարրերի առավելագույն պահանջվող քանակ և, հնարավորինս, հետևյալ կարգով.

ա. կայանի անվանումը, որին հասցեագրվում է հաղորդագրությունը,

բ. օդանավի ճանաչողական պայմանանիշը,

գ. հրատապ վիճակի բնույթը,

դ. օդանավի հրամանատարությունն իրականացնող անձի մտադրությունը,

ե. օդանավի ընթացիկ տեղադիրքը, մակարդակը (այսինքն` էշելոնը, բացարձակ բարձրությունը և այլն, կախված այն բանից, թե ինչն է ավելի համապատասխանում) և ընթացքի ուղղությունը,

զ. ցանկացած այլ օգտակար տեղեկատվություն:

38. Կայանը, որին հրատապ վիճակի մասին հաղորդող օդանավը հասցեագրել է շտապ հաղորդագրությունը, կամ շտապ հաղորդագրության ընդունումն առաջինը հաստատած կայանը`

1) հաստատում է շտապ հաղորդագրության ստացումը,

2) ձեռնարկում է անհապաղ միջոցներ ողջ անհրաժեշտ տեղեկատվությունն ավելի արագ հաղորդելու համար.

ա. ՕԵՍ համապատասխան մարմնին,

բ. համապատասխան թռիչքաշահագործական գործակալությանը կամ նրա ներկայացուցչին` ձեռք բերված պայմանավորվածության համաձայն,

3) իրականացնում է կապի կառավարումը, եթե անհրաժեշտ է:

39. Բոլոր մյուս կայանների գործողությունները: Կապի մյուս տեսակների համեմատ շտապ կապը ունի հրատապության ավելի բարձր մակարդակ, բացառությամբ վթարայինի, և բոլոր կայանները միջոցներ են ձեռնարկում, որպեսզի չխանգարեն շտապ հաղորդագրության փոխանցումը:

40. Որպես բժշկասանիտարական փոխադրամիջոց օգտագործվող օդանավի գործողությունները

1) Սույն կետի 2) ենթակետում սահմանված ազդանշանի օգտագործումը ցույց է տալիս, որ դրան հաջորդող հաղորդագրությունը վերաբերում է պահպանվող բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցին:

2) Որպես բժշկասանիտարական փոխադրամիջոց օգտագործվող օդանավերի տեղեկացման և ճանաչման նպատակով հրատապության ՊԱՆ ՊԱՆ ռադիոհեռախոսային ազդանշանի, որը ցանկալի է կրկնել երեք անգամ, ընդ որում, յուրաքանչյուր բառից հետո, որն արտասանվում է որպես ֆրանսերեն «panne», հաղորդմանը պետք է հետևի բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի համար ՄԵՅ - ԴԻԻ - ՔԱԼ ռադիոհեռախոսային ազդանշանը, որը արտասանվում է որպես ֆրանսերեն «medical»: Վերևում դիտարկված ազդանշանների կիրառումը ցույց է տալիս, որ հաջորդ հաղորդագրությունը վերաբերում է պաշտպանված բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցին: Այդ հաղորդագրությունը պարունակում է հետևյալ տվյալները.

ա. բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի ճանաչման պայմանականչ կամ ուրիշ ընդունված միջոցը,

բ. բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի տեղադիրքը,

գ. բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի համարը և տիպը,

դ. պլանավորվող երթուղին,

ե. հաշվարկային ժամանակը երթուղում, ինչպես նաև, համապատասխանաբար, մեկնման և ժամանման հաշվարկային ժամանակը` ըստ նպատակահարմարության,

զ. ցանկացած այլ տեղեկատվություն, այն է` թռիչքի բարձրությունը, ռադիոհաճախականությունների պաշտպանությունը, հաղորդման լեզուն և երկրորդային տեսածիրային ռադիոտեղորոշման ռեժիմները և ծածկագրերը:

41. Հասցեագրված կայանի կամ բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի հաղորդագրությունները ստացած մյուս կայանների գործողությունները: 38-րդ և 39-րդ կետերի դրույթները ըստ նպատակահարմարության կիրառվում են բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցների հաղորդագրությունները ստացող կայանների նկատմամբ:

 

ԳԼՈՒԽ 5.
ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՇԱՐԺԱԿԱՆ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆ` ԿԱՊ ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ՀԱՂՈՐԴՄԱՆ ԳԾՈՎ

 

42. Հաղորդագրությունները կազմվում են ստանդարտ հաղորդագրության ձևաչափի (օրինակ` կարգավար-օդաչու տվյալների կապուղով հաղորդակցություններ (CPDLC), այսուհետ` ԿՕՏԿՀ, հաղորդագրությունների հավաքածու) բաց տեքստով կամ հապավումների և ծածկագրերի կիրառմամբ, ինչպես դա կարգադրագրված է: Բաց տեքստը չի օգտագործվում այն դեպքերում, երբ տեքստի երկարությունը կարող է փոքրացվել համապատասխան հապավումների և ծածկագրերի կիրառման շնորհիվ: Բառերը և խոսքերը, որոնք չունեն հատուկ իմաստային արժեք, օրինակ` քաղաքավարության արտահայտությունները, չեն օգտագործվում:

43. Հաղորդագրություններ կազմելիս կարող են կիրառվել հետևյալ նշանները.

Տառեր. A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z (միայն մեծատառեր)

Թվեր. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

Այլ նշաններ` - (միացման գծիկ)

? (հարցական նշան)

: (երկու կետ)

( (բաց կլոր փակագիծ)

) (փակ կլոր փոկագիծ)

. (կետ *)

, (ստորակետ)

«(ապաթարց)

= (հավասարության նշան)

/ (բաժանման շեղ գիծ)

+ (նշան պլյուս)

և բացթողման նշան:

* Օգտագործվում է նաև անգլերեն տեքստերում` ամբողջական թիվը տասնորդական մասերի բաժանելու համար (ստորակետի փոխարեն):

Հաղորդագրություններում, բացի վերը նշվածներից, ոչ մի տեսակի այլ նշաններ չեն օգտագործվում:

44. Հռոմեական թվեր չեն կիրառվում: Եթե հաղորդագրություն կազմողը ցանկանում է հասցեատիրոջը տեղեկացնել, որ նկատի ունի հռոմեական թվերը, ապա արաբական թվի կամ թվերի առջևում պետք է նշի ՌՈՄԱՆ (ROMAN) բառը:

45. Տվյալների կապուղով հաղորդագրությունների արտացոլում`

1) Վերգետնյա և օդանավային համակարգերն ապահովում են համապատասխան արտացոլումներ և, անհրաժեշտության դեպքում, հաղորդագրությունները տպագրելով տարածումը, ինչպես նաև դրանց պահպանումը այնպիսի ձևով, որը թույլ կտա ժամանակին և հեշտությամբ վերականգնել այդ հաղորդագրությունները` այդպիսի անհրաժեշտության առաջացման դեպքում:

2) Այն դեպքում, երբ պահանջվում է հաղորդագրությունը ներկայացնել տեքստի տեսքով, օգտագործվում է անգլերենը` որպես նվազագույն:

46. Կապի վարման բոլոր դեպքերում պահպանվում է խստագույն կարգապահություն: Հաղորդագրություն կազմելիս հարկավոր է հաշվի առնել մարդու հնարավորությունների, որոնք կարող են ազդել հաղորդագրությունների ընդունման ճշտության և ըմբռնման վրա, հետ կապված հետևանքները:

47. Վերգետնյա և օդանավային համակարգերը կարգավարներին և օդաչուներին հնարավորություն են ընձեռում վերլուծել և ստուգել նրանց կողմից ուղարկված ցանկացած օպերատիվ հաղորդագրությունները:

48. Վերգետնյա և օդանավային համակարգերը կարգավարներին և օդաչուներին հնարավորություն են ընձեռում` վերլուծել, ստուգել և, համապատասխան դեպքերում, հաստատել նրանց կողմից ստացված ցանկացած օպերատիվ հաղորդագրությունները:

49. Կարգավարին հնարավորություն է ընձեռում պատասխանել հաղորդագրություններին` ներառյալ վթարային, տալ կարգավարական թույլտվություններ, ցուցումներ և հանձնարարականներ, ինչպես նաև, անհրաժեշտության դեպքում, հարցնել և տալ տեղեկատվություն:

50. Օդաչուին հնարավորություն է ընձեռվում պատասխանել հաղորդագրություններին, պահանջել կարգավարական թույլտվություններ և տեղեկատվություն, տրամադրել տեղեկատվություն և հայտարարել վթարային իրավիճակի առաջացման կամ չեղյալ հայտարարելու մասին:

51. Օդաչուին և կարգավարին հնարավորություն է ընձեռվում կատարել հաղորդագրություններով փոխանակում, որոնք չեն համապատասխանում սահմանված ձևաչափերին (այսինքն` կամայական տեքստ բովանդակող հաղորդագրություններ):

52. Եթե ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմնի կողմից այլ բան չի նախատեսվում, ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունները բառերով կրկնել չի պահանջվում:

53. ԿՕՏԿՀ հաստատում`

1) Կարգավարն ու օդաչուն տեղեկացվում են ԿՕՏԿՀ հաջող հաստատման մասին:

2) ՕՆՍԿ: ԿՕՏԿՀ պետք է հաստատվի բավարար ժամանակահատվածի ընթացքում, որպեսզի օդանավը ՕԵԿ համապատասխան մարմնի հետ գտնվի կապի մեջ:

3) Կարգավարն ու օդաչուն պետք է տեղեկացվեն շահագործական օգտագործման համար ԿՕՏԿՀ պատրաստվածության մասին` սկզբնական հաստատման դեպքում, ինչպես նաև խափանումից հետո ԿՕՏԿՀ վերականգնվելիս:

4) Օդաչուն պետք է հնարավորություն ունենա ճանաչել օդային երթևեկության կարգավարական սպասարկում մատուցող օդային երթևեկության կառավարման մարմնին ցանկացած ժամանակ, քանի դեռ մատուցվում է այդպիսի սպասարկում:

5) Այն դեպքերում, երբ օդանավային համակարգը որոշում է, որ ԿՕՏԿՀ-ը ընդունելի է շահագործական օգտագործման համար, այն ուղարկում է ԿՕՏԿՀ-ի «Ներքև» կապի գծով CURRENT DATA AUTHORITY հաղորդագրության տարրը:

6) Օդանավի կողմից հարուցվող ԿՕՏԿՀ միացում

ա. ՕՆՍԿ: Այն դեպքերում, երբ ՕԵԿ մարմինն օդանավից ընդունում է ԿՕՏԿՀ անսպասելի հարցում, նրանից անհրաժեշտ է ստանալ տեղեկատվություն այդպիսի հարցում հարուցող հանգամանքների մասին` հետագա գործողությունների սահմանման համար:

բ. ՕՆՍԿ: Երբ ՕԵԿ մարմինը մերժում է ԿՕՏԿՀ հարցումը, այն օդաչուին հաղորդում է խափանման պատճառի մասին` օգտագործելով ԿՕՏԿՀ համապատասխան հաղորդագրությունը:

7) ՕԵԿ մարմնի կողմից ԿՕՏԿՀ միացում`

ա. ՕԵԿ մարմինը օդանավի հետ ԿՕՏԿՀ հաստատում է միայն այն դեպքում, երբ օդանավը չի տիրապետում ԿՕՏԿՀ գծին կամ այդպիսի միացումն արտոնված է օդանավի հետ տվյալ պահին հաստատված ԿՕՏԿՀ ունեցող ՕԵԿ մարմնի կողմից:

բ. Այն դեպքերում, երբ ԿՕՏԿՀ հարցումը մերժվում է օդանավի կողմից, խափանման պատճառը հաղորդվում է ԿՕՏԿՀ հաղորդագրության տարրի հաղորդման միջոցով «Ներքև» կապի գծով համապատասխանաբար` NOT CURRENT DATA AUTHORITY կամ NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY: Տեղական ընթացակարգերին համապատասխան որոշվում է, թե կարգավարը տեղեկացված է արդյոք խափանման պատճառի մասին: ՕԵԿ մարմնի կողմից հարուցված ԿՕՏԿՀ միացման օդանավի կողմից մերժման ոչ մի տեսակի այլ պատճառներ չեն թույլատրվում:

54. ԿՕՏԿՀ օպերատիվ հաղորդագրություններով փոխանակում

1) Կարգավարներն ու օդաչուները կազմում են ԿՕՏԿՀ հաղորդագրություններ` օգտագործելով հաղորդագրությունների սահմանված լրակազմը, կամայական տեքստ բովանդակող հաղորդագրությունները, կամ երկու մեթոդների զուգակցման միջոցով:

ա. ՕՆՍԿ: Այն դեպքերում, երբ օգտագործվում է ԿՕՏԿՀ և կոնկրետ հաղորդագրության նշանակման վերաբերյալ տեղեկատվությունը՛ ներառված ՕՆՍԿ - ՕԵԿ փաստաթղթի հավելում 5-ի մեջ պարունակվող ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունների լրակազմում, օգտագործվում է համապատասխան հաղորդագրություն:

բ. ՕՆՍԿ: Բացառությամբ կետում նախատեսված դեպքի, եթե կարգավարը կամ օդաչուն իրականացնում է կապ ԿՕՏԿՀ օգտագործմամբ, պատասխանը հարկավոր է հաղորդել ԿՕՏԿՀ օգնությամբ: Այն դեպքերում, երբ կարգավարը կամ օդաչուն իրականացնում է կապ խոսքային կապի օգտագործմամբ, ապա պատասխանը հարկավոր է հաղորդել խոսքային կապի օգնությամբ:

գ. ՕՆՍԿ: Եթե օպերատիվ պատասխան պահանջող ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունը հետագայում համաձայնեցվում է խոսքային կապի օգտագործման հետ, ապա ԿՕՏԿՀ երկխոսության պատշաճ համաժամացում ապահովելու համար ուղարկվում է ԿՕՏԿՀ հաղորդագրության համապատասխան ՓԱԿՈՒՄ (CLOSURE) պատասխանը:

2) ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունը ներառում է հաղորդագրության հինգից ոչ ավելի տարրեր, որոնցից միայն երկուսը կարող են ապահովել փոփոխական «երթուղու թույլտվություն»:

ա. ՕՆՍԿ: Հնարավորինս հարկավոր է խուսափել երկար հաղորդագրությունների, կամ մի քանի կարգավարական թույլտվությունների տարրերով հաղորդագրությունների, կամ կարգավարական թույլտվությունների և տեղեկատվության զուգակցմամբ հաղորդագրությունների օգտագործումից:

55. ԿՕՏԿՀ վերգետնյա և օդանավային համակարգերը հնարավորություն ունեն օգտագործել «շտապություն» և «տագնապի փուլ» ատրիբուտները` արտացոլումների չափման համար, որպեսզի ուշադրություն հրավիրվի ավելի բարձր առաջնայնության հաղորդման վրա:

1) «Շտապություն» ատրիբուտը սահմանում է պահանջներ` ընդունված հաղորդագրությունների վերջնական օգտագործողին արտացոլման հերթականության նկատմամբ:

2) «Տագնապի փուլ» ատրիբուտը սահմանում է հաղորդագրություններ ընդունելիս պահանջվող տագնապի վիճակի տեսակը:

3) «Պատասխան» ատրիբուտը սահմանում է հաղորդագրության որոշակի տարրի իրական պատասխանները: Պատասխանների տեսակները ներկայացված են [2]-ի 8-3 աղյուսակում` «Վերև» կապի գծով հաղորդագրության համար, և 8-4 աղյուսակում` «Ներքև» կապի գծով հաղորդագրությունների համար:

ա. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, եթե բազմատարր հաղորդագրությունը պահանջում է պատասխան և պատասխանը հաղորդվում է միատարր հաղորդագրության ձևով, ապա այն կիրառվում է հաղորդագրության բոլոր տարրերի նկատմամբ:

բ. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, եթե միատարր հաղորդագրությունը կամ կարգավարական թույլտվության հետ կապված բազմատարր հաղորդագրության որևէ մաս չեն կարող կատարված լինել, օդաչուն ԱՆԷՅԲԼ (UNABLE) պատասխան է ուղարկում ողջ հաղորդագրության վերաբերյալ:

գ. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, եթե կարգավարական թույլտվության միատարր կամ բազմատարր հարցման տարրը (տարրերը) չի կարող հաստատված լինել, կարգավարն ի պատասխան հաղորդում է ԱՆԷՅԲԼ հաղորդագրությունը, որը կիրառվում է հարցման բոլոր տարրերի նկատմամբ: Գործող կարգավարական թույլտվությունը (թույլտվությունները) չի հաստատվում:

դ. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, եթե կարգավարական թույլտվության միատարր կամ բազմատարր հարցման բոլոր տարրերը չեն կարող կատարված լինել, կարգավարն ի պատասխան հաղորդում է հարցման յուրաքանչյուր տարրին համապատասխանող թույլտվություններ: Այդ պատասխանն իրենից պետք է ներկայացնի մեկ հաղորդագրություն «վերև» կապի գծով:

ե. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, երբ կարգավարը կարող է միայն մասնակիորեն կատարել կարգավարական թույլտվության բազմատարր հարցումները, այս հարցումներին տրվում են թույլտվություններ այն մասերով, որոնք կարող են կատարվել, այլ ոչ թե այն մասերը, որոնք չեն կարող կատարված լինել` հաստատվում է գործող կարգավարական թույլտվությունը կամ տրվում է այլընտրանքային կարգավարական թույլտվություն:

զ. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում երբ ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունը պարունակում է հաղորդագրության մի քանի տարրեր և, եթե օգտագործվում է հաղորդագրության պատասխանի ատրիբուտը, մեկ պատասխան հաղորդագրությունը համանման կարգով ներառում է համապատասխան թվով պատասխաններ:

56. Այն դեպքում, երբ վերգետնյա կամ օդանավային համակարգը ԿՕՏԿՀ օգտագործմամբ առաջացնում է ԷՌՌՕՐ (ERROR) հաղորդագրություն, այդ հաղորդագրությունում նշվում է սխալի պատճառը:

57. ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմինը ընտրում է ՕՆՍԿ - ՕԵԿ փաստաթղթի հավելում 5 - ում նշված հաղորդագրության այն տարրերը, որոնք ապահովում են թռիչքներ` դրա օդային տարածությունում: Եթե ՕԵՍ լիազոր մարմինը հաղորդագրության տարրերի շարվածք ընտրելու որոշում է ընդունում և ստացված հաղորդագրությունը չի նախատեսված տվյալ շարվածքում, ՕԵԿ մարմինը «վերև» կապի գծով հաղորդում է ՍԵՐՎԻՍ ԱՆԸՎԵՅԼԸԲԸԼ (SERVICE UNAVAILABLE) հաղորդագրության տարրը:

1) Կարգավարին ներկայացվում են «վերև» կապի գծով միայն այն հաղորդագրությունները, որոնք վերաբերում են թռիչքներին կոնկրետ կարգավարական սեկտորում:

2) Այն դեպքում, եթե ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմինը դա անհրաժեշտ է համարում` կամայական տեքստ բովանդակող լրացուցիչ նախապես ձևաչափված հաղորդագրությունները կարգավարին են ներկայացվում այն դեպքերում, երբ ՕՆՍԿ - ՕԵԿ փաստաթղթում բովանդակվող ԿՕՏԿՀ հաղորդագրության շարվածքը չի նախատեսում կոնկրետ պահանջներ: Այդպիսի դեպքերում ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմինը խորհրդակցելով շահագործողի և ՕԵՍ մյուս լիազոր մարմինների հետ, որոնց դա կարող է վերաբերել, կազմում է կամայական տեքստ բովանդակող նախապես ձևաչափված հաղորդագրությունների ցանկ:

3) Օգտագործվող ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունների տարրերի շարվածքներին և, անհրաժեշտության դեպքում, կամայական տեքստ բովանդակող ցանկացած լրացուցիչ նախապես ձևաչափված հաղորդագրություններին վերաբերող տեղեկատվությունը հրապարակվում է օդագնացային տեղեկատվության ժողովածուներում:

58. ԿՕՏԿՀ հաղորդում:

1) ՕՆՍԿ: ԿՕՏԿՀ հաղորդման դեպքում խոսքային կապի և ԿՕՏԿՀ հաղորդումը սկսվում է միաժամանակ:

2) ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, եթե ԿՕՏԿՀ ունեցող ՕԵԿ մարմնի կողմից օդանավի կառավարումը փոխանցվում է ԿՕՏԿՀ չունեցող ՕԵԿ մարմնին, ԿՕՏԿՀ ավարտվում է խոսքային կապի հաղորդման հետ միաժամանակ:

3) Այն դեպքում, եթե ԿՕՏԿՀ հաղորդումը պայմանավորում է տվյալների փոխանակում ապահովող մարմնի փոխարինում և դեռևս կան հաղորդագրություններ, որոնց վերաբերյալ չի ստացված CLOSURE պատասխանը (այսինքն` հաղորդումների սպասող հաղորդագրություններ) ԿՕՏԿՀ հաղորդող կարգավարը տեղեկացնում է դրա մասին.

ա. Այն դեպքում, եթե կարգավարին անհրաժեշտ է օդանավի կառավարումը փոխանցել առանց պատասխան ուղարկելու հաղորդմանը սպասող ցանկացած հաղորդագրության (հաղորդագրությունների), համակարգը հնարավորություն ունի ինքնաբերաբար ուղարկել CLOSURE պատասխանը բովանդակող համապատասխան հաղորդագրությունը (հաղորդագրությունները): Այդպիսի դեպքերում CLOSURE պատասխանը բովանդակող ցանկացած ինքնաբերաբար ուղարկվող հաղորդագրության (հաղորդագրությունների) բովանդակությունը հրապարակվում է տեղական հրահանգներում:

բ. Այն դեպքում, երբ կարգավարը որոշում է ընդունում փոխանցել օդանավի կառավարումն առանց «վերև» կապի գծով հաղորդման սպասող ցանկացած հաղորդման (հաղորդումների) պատասխանները օդաչուից ստանալու` վերգետնյա համակարգն ընդունակ է ինքնաբերաբար դադարեցնել երկխոսությունը յուրաքանչյուր հաղորդագրության վերաբերյալ մինչև հաղորդումը:

ՕՆՍԿ: Հաղորդման սպասող հաղորդագրության (հաղորդագրությունների) ոչ ճիշտ մեկնաբանումից խուսափելու համար կարգավարին հարկավոր է անցնել խոսքային կապի:

4) Այն դեպքում, երբ ԿՕՏԿՀ հաղորդումը չի առաջացնում տվյալների փոխանակում ապահովող մարմնի փոխարինման, և դեռևս կան հաղորդման սպասող հաղորդագրություններ, այդ հաղորդագրությունները կամ ուղարկվում են համապատասխան կարգավարին, կամ փակվում են` տեղական հրահանգներին և, անհրաժեշտության դեպքում, համաձայնագրերին համապատասխան:

59. ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունների արտացոլում:

60. Կամայական տեքստ բովանդակող հաղորդագրություններ`

ՕՆՍԿ: Հարկավոր է խուսափել կարգավարների կամ օդաչուների կողմից կամայական տեքստ բովանդակող հաղորդագրությունների օգտագործումից, բացի կամայական տեքստ բովանդակող և հիշատակված նախնական ձևաչափված հաղորդագրություններից:

61. Ընթացակարգեր` վթարային և վտանգավոր իրավիճակների և սարքավորանքի խափանման դեպքում

1) ՕՆՍԿ: ԿՕՏԿՀ վթարային հաղորդագրությունն ընդունելիս կարգավարը հաստատում է հաղորդագրության ստացումը` օգտագործելով ունեցած ամենաարդյունավետ միջոցները:

2) ՕՆՍԿ: Անօրինական միջամտության վերաբերյալ զեկուցագրի ԿՕՏԿՀ օգտագործմամբ պատասխանը հաղորդելիս օգտագործվում է ՌՈՋԵՐ (ROGER) 7500 «վերև» կապի գծով հաղորդագրությունը:

3) ՕՆՍԿ: Բոլոր վթարային կամ շտապ հաղորդագրությունների ԿՕՏԿՀ օգտագործմամբ պատասխանը հաղորդելիս օգտագործվում է ՌՈՋԵՐ «վերև» կապի գծով հաղորդագրությունը:

4) Այն դեպքում, եթե ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունը պահանջում է տրամաբանական հաստատում և/կամ օպերատիվ պատասխան և այդպիսի պատասխան չի ստացված, համապատասխանաբար, օդաչուն կամ կարգավարը նախազգուշացվում է դրա մասին:

5) ԿՕՏԿՀ խափանում`

ա. ԿՕՏԿՀ խափանումը հարկավոր է հայտնաբերել ժամանակին:

բ. Կարգավարն ու օդաչուն անհապաղ նախազգուշացվում են ԿՕՏԿՀ խափանման մասին` դրա հայտնաբերումից հետո:

գ. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, երբ կարգավարը կամ օդաչուն նախազգուշացվում է ԿՕՏԿՀ խափանման վերաբերյալ և կարգավարին կամ օդաչուին պահանջվում է կապ` մինչ ԿՕՏԿՀ վերականգնվելը, կարգավարը կամ օդաչուն պետք է անցնեն, եթե կա այդպիսի հնարավորություն, խոսքային կապի, ընդ որում, տեղեկատվության հաղորդումը սկսելուց առաջ հետևում է.

CPDLC FAILURE խոսքը:

դ. ՕՆՍԿ: Կարգավարների, որոնց համար պահանջվում է ԿՕՏԿՀ վերգետնյա համակարգի լրիվ խափանմանը առնչվող տեղեկատվության հաղորդում, բոլոր կայանները, որոնք կարող են ընդունել այդպիսի հաղորդում, պետք է նախապես անեն ընդհանուր կանչ` ALL STATIONS CPDLC FAILURE, որից հետո հետևում է ազդանշանող կայանի ճանաչման պայմանանիշը:

ե. ՕՆՍԿ: ԿՕՏԿՀ խափանվելիս և խոսքային կապի անցնելիս ԿՕՏԿՀ բոլոր հաղորդագրությունները հարկավոր է դիտարկել որպես տեղ չհասցված, և այդ հաղորդագրությունների հաղորդման հետ կապված ողջ երկխոսությունը հարկավոր է վերսկսել խոսքային կապի օգտագործմամբ:

զ. ՕՆՍԿ: ԿՕՏԿՀ խափանվելիս, սակայն մինչև խոսքային կապի անցնելու անհրաժեշտության առաջանալը դրա վերականգնվելու դեպքում, հաղորդման սպասող բոլոր հաղորդագրությունները հարկավոր է դիտարկել որպես չհասցված և ողջ երկխոսությունը` կապված այդ հաղորդագրությունների առաքման հետ, հարկավոր է վերսկսել` օգտագործելով ԿՕՏԿՀ:

6 ԿՕՏԿՀ համակարգի մտադրված անջատում`

ա. Համակարգի պլանավորված անջատման դեպքում կապի կամ ԿՕՏԿՀ վերգետնյա համակարգի ցանցում հրապարակվում է ՎՄԾՕ` ոչ աշխատանքային տևողության և, անհրաժեշտության դեպքում, խոսքային կապի հաճախականությունների օգտագործման մանրամասների մասին բոլոր շահագրգիռ կողմերին տեղեկացնելու համար:

բ. ՕԵԿ մարմնի հետ կապի մեջ գտնվող օդանավերը խոսքային կապի կամ ԿՕՏԿՀ օգտագործմամբ տեղեկացնում են ԿՕՏԿՀ սպասարկման ցանկացած առաջիկա ընդհատման մասին:

գ. Կարգավարն ու օդաչուն հնարավորություն ունեն ընդհատել ԿՕՏԿՀ:

62. Օդանավով ԿՕՏԿՀ փորձարկումներ անցկացնելիս, որոնք կարող են ազդել այդ օդանավին տրամադրվող օդային երթևեկության սպասարկման վրա, մինչև այդպիսի փորձարկումների սկիզբը իրականացվում է համակարգում:

63. Կարգավարական թույլտվությունների հանձնումը թռիչքի ուղղությամբ:

1) ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմինը որոշում է ՕԵԿ մարմնի կողմից թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվություններ հանձնելու ապահովման հնարավորությունը:

2) Թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման կազմակերպում`

ա. Թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնում հարուցվում է միայն օդանավային համակարգով: Հարուցման դեպքում նշվում է, որ այդ կապն օգտագործվում է միայն թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվության ստացման համար:

բ. Այն դեպքում, երբ ՕԵԿ մարմինը մերժում է թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվության հանձնման հարցումը, նա օգտագործելով ԿՕՏԿՀ SERVICE UNAVAILABLE հաղորդագրությունն օդաչուին հաղորդում է խափանման պատճառը:

3) Թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման իրագործում

ա. Կարգավարն ու օդաչուն տեղեկացվում են օպերատիվ կապի նպատակով թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման պատրաստվածության մասին:

բ. Կարգավարն ու օդաչուն տեղեկացվում են թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման խախտումների վերաբերյալ:

գ. Թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունները հանձնելիս օգտագործման համար թույլատրված ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունների տարրերը որոշվում են տարածաշրջանային օդանավագնացական համաձայնագրերով:

դ. Թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվության հարցման տեսքով կարգավարական թույլտվության հարցումը պարզորոշ ճանաչվում է կարգավարի կողմից:

ե. Թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվության տեսքով տրված կարգավարական թույլտվությունը պարզորոշ ճանաչվում է օդաչուի կողմից:

4) Թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման ավարտը

ա. Թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման ավարտը հարուցվում է միայն օդանավային համակարգով:

բ. Թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնումը ՕԵԿ մարմնի կողմից ավարտվում է այն բանից հետո, երբ թռիչքի ուղղությամբ տվյալների փոխանակում ապահովող մարմինը դառնում է տվյալների ընթացիկ փոխանակում ապահովող մարմին:

 

ԲԱԺԻՆ IV
ԿԱՊԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ ԹՎԱՅԻՆ ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ՀԱՂՈՐԴՄԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ

 

ԳԼՈՒԽ 6.
ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ՀԱՂՈՐԴՄԱՆ «ԵՐԿԻՆՔ - ԵՐԿԻՐ» ԿԱՊՈՒՂԻ

 

64. Կրկնական շրջադիտման ռադիոտեղորոշիչի (ԹԿՀխ), այսուհետ` ԿՇՌՏ «Ս» ռեժիմի ենթացանցի բնութագրեր

65. Տվյալների կապուղու ավարտման սարքավորանք (DCE), այսուհետ` ՏԿՍ ԵՎ XՏԿՍ (XDCE) ՎԻՃԱԿԻ ԱՂՅՈՒՍԱԿՆԵՐ

66. «Ս» ՌԵԺԻՄԻ ՓԱԹԵԹՆԵՐԻ ՁԵՎԱՉԱՓԵՐ

67. ԳԲՀ «ԵՐԿԻՆՔ - ԵՐԿԻՐ» թվային կապի գիծ (VDL), այսուհետ` ԳԹԳ:

1) Ռադիոկապուղիներ և ֆունկցիոնալ կապուղիներ`

ա. Օդանավային ռադիոկայանի հաճախականություններ: Ավտոմատ լարածքի հրամանը ստանալուց հետո 100 մ վրկ ընթացքում կետում նշված կապուղիներից ցանկացածում օդանավային կայանը կարող է համալարվել: Բացի այդ, ռեժիմ 3-ի ԳԹԳ կիրառելիս օդանավային կայանը կարող է համալարվել ավտոմատ լարվածքի հրամանը ստանալուց հետո` 100 մվրկ ընթացքում, կետում նշված կապուղիներից ցանկացածում:

բ. Վերգետնյա ռադիոկայանի հաճախականություններ: Վերգետնյա կայանը կարող է աշխատել իրեն հատկացված կապուղում` կետում սահմանված ռադիոհաճախականությունների սահմաններում:

գ. Կապի ընդհանուր կապուղի: 136,975 ՄՀց հաճախականությունը պահուստավորվում է որպես ԳԹԳ ռեժիմ 2 - ում կապի համատարած ընդհանուր ազդանշանային կապուղի (CSC), այսուհետ` ԸԱԿ:

2) Համակարգի հնարավորություններ

ա. Տվյալների թափանցիկություն: ԳԹԳ համակարգն ապահովում է կոդերից և բայտերից անկախ տվյալների հաղորդում:

բ. Ռադիոսփռումային հաղորդում: ԳԹԳ համակարգը տրամադրում է կապուղային մակարդակի (ռեժիմ 2) տվյալների ռադիոհաղորդագրումային սպասարկում և/կամ ապահովում է խոսքային կապ կամ` տվյալների (ռեժիմ 3) ռադիոհաղորդումային հաղորդում: Ռեժիմ 3-ի ԳԹԳ կիրառելիս տվյալների ռադիոհաղորդումային սպասարկումն ապահովում է վերգետնյա կայանով հարուցվող ցանցային մակարդակի խմբակային հաղորդման հնարավորությունը:

գ. Միացման կառավարում: ԳԹԳ համակարգը հաստատում և ապահովում է հուսալի կապուղի օդանավի և վերգետնյա համակարգի միջև, ընդ որում, թույլատրվում է, սակայն չի պահանջվում, մարդու միջամտությունը:

դ. Մեկ վերգետնյա ցանցից անցում ուրիշ վերգետնյա ցանցի: Անհրաժեշտության դեպքում ԳԹԳ սարքավորված օդանավը մեկ վերգետնյա կայանից անցնում է մյուսին:

ե. Խոսքային կապի հնարավորություններ: Ռեժիմին 3 - ի ԳԹԳ համակարգն ապահովում է տրանսպարանտային միակողմանի խոսքային կապ` «Լսի՛ր, նախքան խոսափողը միացնելը» կապուղու մուտքի հիման վրա:

3) ՇԲՀ «Երկինք-երկիր» թվային կապի գծի հիման վրա հաղորդվող համակարգի բնութագրեր

ա. Ռադիոհաճախականություններն ընտրվում են 117,975-137 ՄՀց շերտում ռադիոհաճախականություններից: Ամենափոքր հատկացվող հաճախականությունը կազմում է 118.000 ՄՀց, իսկ ամենամեծ հատկացվող հաճախականությունը կազմում է 136.975 ՄՀց: Հատկացվող հաճախականությունների միջև բաժանիչ միջակայքը (կապուղիների բաժանվածությունը) հավասար է 25 կՀց:

բ. Ճառագայթումների հաշվարկային բևեռացումը հանդիսանում է ուղղաձիգ:

68. ՕԴԱՆԱՎԱՅԻՆ ՍԱՐՔԱՎՈՐԱՆՔԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԱՅԻՆ ԲՆՈՒԹԱԳՐԵՐ

1) Հաճախության կայունություն: ԳԹԳ օդանավային սարքավորանքի ռադիոհաճախականությունը չի փոփոխվում հատկացված հաճախականությունից ավելի քան

+-0.0005 % (0.000005) - ով:

2) Հզորություն: Արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը հանդիսանում է այնպիսին, որպեսզի ստեղծի առնվազն 20 մկՎ/մ (- 120 դԲ Վտ/մ2) դաշտի լարվածություն` ելնելով օդանավի թռիչքների շրջաններին վերաբերող շահագործական պայմաններին համապատասխանող տարածություններում, հեռվություններում և բարձրություններում ազդանշանների ազատ տարածումից:

3) Մակաբույծ ճառագայթներ`

ա. Միջոցներ են ձեռնարկվում, որպեսզի մակաբույծ ճառագայթների մակարդակն ունենա նվազագույն թույլատրելի արժեքներ, որոնք կախված են տեխնիկայի զարգացման ներկա մակարդակից և ծառայության բնույթից:

69. Ճառագայթներ հարակից կապուղիներում`

1) Առաջին հարակից կապուղու 25 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի ճառագայթման հզորության մակարդակը չի գերազանցում 0 դԲ մ Վտ:

Առաջին հարակից կապուղու 25 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի բոլոր նոր տեղակայանքների ճառագայթման հզորության մակարդակը 2002 թվականի հունվարի 1-ից հետո չպետք է գերազանցի 2 դԲ մ Վտ:

2) Երկրորդ հարակից կապուղու 25 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի ճառագայթման հզորության մակարդակը պետք է կազմի պակաս, քան` 25 դԲ մ Վտ և այդ արժեքից միալար նվազում է` օկտավայում 5 դԲ նվազագույն չափաքանակով, մինչև

- 52 դԲ մ Վտ հավասար առավելագույն արժեքը:

ա. Երկրորդ հարակից կապուղու 25 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի բոլոր նոր տեղակայանքների ճառագայթման հզորության մակարդակը 2002 թվականի հունվարի 1 - ից հետո չի կազմում 28 դԲ մ Վտ - ից պակաս:

բ. Չորրորդ հարակից կապուղու 25 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի բոլոր նոր տեղակայանքների ճառագայթման հզորության մակարդակը 2002 թվականի հունվարի 1-ից հետո կազմում 38 դԲ մ Վտ - ից պակաս և այդ արժեքից միալար նվազում է`

օկտավայում 5 դԲ նվազագույն չափաքանակով, մինչև -53 դԲ մ Վտ առավելագույն արժեքը:

3) Առաջին հարակից կապուղու նկատմամբ համաչափ դասավորված 16 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի ճառագայթման հզորության մակարդակը չի գերազանցում -20 դԲ մ Վտ:

ա. 16 կՀց կապուղու, որի կենտրոնը գալիս է առաջին հարակից կապուղու վրա, շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի բոլոր նոր տեղակայանքների ճառագայթման հզորության մակարդակը 2002 թվականի հունվարի 1 - ից հետո չի գերազանցում -18 դԲ մ Վտ:

4) 2005 թվականի հունվարի 1 - ից հետո ԳԹԳ բոլոր օդանավային հաղորդիչները բավարարում են Հավելված 10 հատոր 3-ի կետերի դրույթներին` հաջորդ կետի պահանջների պահպանման պայմանով:

5) Նախորդ կետի դրույթների պարտադիր պահպանման նկատմամբ պահանջները սահմանվում են տարածաշրջանային օդագնացական համաձայնագրերի հիման վրա, որոնցում կանխապայմանավորվում են սարքավորանքի օգտագործման օդային տարածությունը և դրա ներդրման ժամկետները: Վերևում հիշատակված համաձայնագրերում կանխապայմանավորվում է սահմանված պահանջներին օդանավային համակարգերի պարտադիր համապատասխանության վերաբերյալ վաղօրոք` առնվազն երկու տարի առաջ, ծանուցումը:

70. Ընդունման ֆունկցիա`

1) Սխալների սահմանված հաճախականություն: Սխալների սահմանված հաճախականությունը ռեժիմ 2 - ի համար իրենից ներկայացնում է սխալների առավելագույն ճշգրտվող հաճախականություն բիտերով (BER) այսուհետ` ՍՀԲ, հավասար` 1x10-4: Սխալների սահմանված հաճախությունը ռեժիմ 3-ի համար իրենից ներկայացնում է առավելագույն ճշգրտվող ՍՀԲ, հավասար` 1x10-3: Սխալների սահմանված հաճախությունը ռեժիմ 4-ի համար իրենից ներկայացնում է առավելագույն ճշգրտվող ՍՀԲ, հավասար` 1x10-4:

2) Զգայունություն: Ընդունման ֆունկցիան բավարարում է սխալների սահմանված հաճախականությանը օգտակար ազդանշանի դաշտի լարվածության 20 մկ Վ/մ (-120 դԲ Վտ/մ2) ոչ ավելիի դեպքում:

3) Արտաշերտային ճառագայթումների նկատմամբ կայունության բնութագրեր: Ընդունման ֆունկցիան բավարարում է սխալների սահմանված հաճախականությանը` օգտակար ազդանշանի դաշտի 40 մկ Վ/մ (-114 դԲ Վտ/մ2) ոչ ավելի լարվածության և հարակից կամ ցանկացած այլ հատկացված կապուղում օգտակար ազդանշանի մակարդակն առնվազն 40 դԲ գերազանցող կրկնակի կողային գոտու DSB, այսուհետ` ԿԿԳ ամպլիտուդամոդուլացված AM, այսուհետ` ԱՄ, 8Դ ՓՄԴԿ կամ ՀՄԳԶ անցանկալի ազդանշանի մակարդակի դեպքում:

ա. 2002 թվականի հունվարի 1 - ից հետո ԳԹԳ բոլոր նոր կայանքների ընդունման ֆունկցիան բավարարում է սխալների սահմանված հաճախականությանը` օգտակար ազդանշանի դաշտի ոչ ավելի, քան 40 մկ Վ/մ (-114 դԲ Վտ/մ2) լարվածության և 100 կՀց ցանկացած հատկացվող կապուղում օգտակար ազդանշանի մակարդակն առնվազն

60 դԲ - ով գերազանցող կամ օգտակար ազդանշանի հատկացված կապուղուց ավելի` ՇԲՀ - սարքավորման ԿԿԳ-ԱՄ, 8Դ ՓՄԴԿ կամ ՀՄԳԶ անցանկալի ազդանշանի մակարդակի դեպքում:

բ. 2005 թվականի հունվարի 1-ից հետո ԳԹԳ բոլոր նոր տեղակայանքների ընդունման ֆունկցիան բավարարում է դրույթներին` պահանջների պահպանման պայմանով:

գ. Դրույթների պարտադիր պահպանման նկատմամբ պահանջները սահմանվում են տարածաշրջանային օդագնացական համաձայնագրերի հիման վրա, որոնցում կանխապայմանավորվում են սարքավորանքի օգտագործման օդային տարածությունը և դրա ներդրման ժամկետները: Վերևում հիշատակված համաձայնագրերում կանխապայմանավորվում է սահմանված պահանջներին օդանավային համակարգերի պարտադիր համապատասխանության վերաբերյալ վաղօրոք` առնվազն երկու տարի առաջ, ծանուցումը:

4) Բնութագրեր:

ա. Ընդունման ֆունկցիան բավարարում է սխալների սահմանված հաճախականությանը օգտակար ազդանշանի դաշտի 40 մկ Վ/մ ոչ ավելի լարվածության և մեկ կամ մի քանի արտաշերտային ազդանշանների, բացառելով հաճախական մոդուլացված (այսուհետ` ՀՄ) ռադիոհաղորդման ՇԲՀ ազդանշանները, որոնց ընդհանուր մակարդակն ընդունիչի մուտքում կազմում է - 33 դԲ մ Վտ, առկայության դեպքում:

բ. Ընդունման ֆունկցիան բավարարում է սխալների սահմանված հաճախությանը` օգտակար ազդանշանի դաշտի 40 մկ Վ/մ ոչ ավելի լարվածության դեպքում և ՀՄ ռադիոհաղորդման մեկ կամ մի քանի ՇԲՀ ազդանշանների, որոնց ընդհանուր մակարդակն ընդունիչի մուտքի վրա կազմում է - 5 դԲ մ Վտ, առկայության դեպքում:

71. Ֆիզիկական մակարդակի արձանագրություններ և ծառայություններ: Օդանավային և վերգետնյա կայանները միակողմանի ռեժիմում աշխատող ֆիզիկական միջավայրի նկատմամբ ունեն մուտքի հնարավորություն:

1) Գործառույթներ: Ֆիզիկական մակարդակը կատարում է հետևյալ գործառույթները`

Ընդունիչի և հաղորդչի հաճախականության համալարում,

թվային տվյալների ընդունում ընդունիչով,

թվային տվյալների հաղորդում հաղորդչով,

ծանուցման ծառայություններ:

ա. Ընդունիչ/հաղորդչի հաճախականության համալարում: ԳԹԳ ֆիզիկական մակարդակը սահմանում է ընդունիչի կամ հաղորդչի հաճախականությունը` կապի գծով վարչական կառավարման (ԿԿՕ) օբյեկտի հրահանգով:

բ. Թվային տվյալների ընդունում ընդունիչով: Ընդունիչն ապակոդավորում է մուտքային ազդանշանները և դրանց ուղղորդում է վերին մակարդակներ` մշակման համար:

գ. Թվային տվյալների հաղորդում: ԳԹԳ ֆիզիկական մակարդակը պատշաճ կերպով կոդավորում և ՌՀ կապուղով հաղորդում է ավելի բարձր մակարդակներից ստացված տեղեկատվությունը:

2) Երկու և երեք ռեժիմների ընդունման ֆիզիկական մակարդակ`

ա. Մոդուլման մեթոդ: Երկու և երեք ռեժիմներում օգտագործվում է 8Դ ՓՄԴԿ` a=0.6 (նոմինալ արժեք) բարձրացված կոսինուսոիդային զտիչի կիրառմամբ: Հաղորդման ենթակա տեղեկատվությունը պարբերականորեն կոդավորվում է որպես` ըստ փուլի, այլ ոչ թե բացարձակ փուլի, փոփոխություններ հաղորդվող նշան (բոդ)` 3 բիտերով: Հաղորդման ենթակա տվյալների հոսքը բաժանվում է տվյալների 3 հաջորդական բիտի խմբերի, ընդ որում, առաջինը հանդիսանում է ամենաստորին կարգը: Անհրաժեշտության դեպքում, հաղորդման վերջում որպես կապուղու եզրափակիչ նշան տեղադրվում են զրոներ:

Տվյալների կոդավորում: Համաձայն Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի ստանդարտների:

Հաղորդված ազդանշանի ձևը: Համաձայն Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի ստանդարտների:

բ. Մոդուլման հաճախականություն: Նշանների հաղորդման հաճախականությունը կազմում է 10500 նշան/վրկ, որը համապատասխանում է հաղորդման նոմինալ արագությանը` 31500 բիտ/վրկ:

3) «Ռեժիմ 2» - ի ֆիզիկական մակարդակ:

4) «Ռեժիմ 3» - ի ֆիզիկական մակարդակ:

5) Կապուղային մակարդակի արձանագրություններ և ծառայություններ

6) Ենթացանցի մակարդակի արձանագրություններ և ծառայություններ

7) (Շարժական) ԳԹԳ ենթացանցից կախված զուգամիտության ֆունկցիա (SNDCF), այսուհետ` ԵԿՀԵ

8) Խոսքային սարք «ՌԵԺԻՄ 3» - ի համար

9) «ՌԵԺԻՄ 4» - ի ԳԹԳ

72. Օդանավի հասցեն հանդիսանում է` գրանցման պետությանը կամ ընդհանուր նշանների գրանցման լիազոր մարմնին ԻԿԱՕ կողմից բաշխվող և դրույթներին համապատասխան շնորհվող 16777214 օդանավերի 24-բիտային հասցեներից մեկը:

Սույն գլխի 64, 65,66 և 71 կետերի պահանջները համապատասխանում են Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի ստանդարտներին:

 

ԳԼՈՒԽ 7.
ԽՈՍՔԱՅԻՆ ԿԱՊԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՇԱՐԺԱԿԱՆ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆ

 

73. Միջազգային ավիացիոն շարժական ծառայության «Երկինք-երկիր» ՇԲՀ կապի համակարգի բնութագրերը պետք է բավարարեն հետևյալ տեխնիկական պահանջներին.

1) Ռադիոհեռախոսային ճառագայթումներն իրենցից ներկայացնում են երկու կողաշերտերով (DSB), այսուհետ` ԿԿԳ ամպլիտուդամոդուլված (AM), այսուհետ` ԱՄ կրողներ: Ճառագայթումը նշվում է որպես Ա3Ե A3E` ռադիոկապի միջազգային կոնֆերանսի (WRC), այսուհետ` ՌՄԿ ռադիոկապի կանոնակարգին համապատասխան:

2) Մակաբույծ ճառագայթումները պետք է պահվեն ամենացածր մակարդակում, որը կարող է ձեռք բերվել տեխնիկայի վիճակի և աշխատանքի բնույթի ունեցածի դեպքում:

3) Օգտագործվող ռադիոհաճախականություններն ընտրվում են 117, 975 - 136 ՄՀց ընդգրկույթում և ռադիոկապի Կանոնակարգի 595 դրույթի պայմանների հաշվառմամբ 136 - 137 ՄՀց ընդգրկույթում ռադիոհաճախականություններից: Համակարգի տարրերի նկատմամբ կիրառելի հատկացվող հաճախականությունների բաժանվածությունը (կապուղիների բաժանվածությունը) և ըստ հաճախականության թույլտվությունները համապատասխանում են Հավելված 10-ի 5-րդ հատորի ստանդարտներին:

4) Ճառագայթումների հաշվարկային բևեռացումը հանդիսանում է ուղղաձիգ:

 

ԳԼՈՒԽ 8.
ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ՍԱՐՔԱՎՈՐԱՆՔԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԱՅԻՆ ԲՆՈՒԹԱԳՐԵՐ

 

74. Հաճախականության կայունություն: Աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի փոփոխվում ավելի քան +-0.005% - ով` հատկացված հաճախականությունից: Այն դեպքերում, երբ դրույթներին համապատասխան` մտցվում է 25 կՀց կապուղիների բաժանվածություն, հատկացված հաճախականությունից աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի տարբերվում ավելի քան +-0.002% - ով: Այն դեպքերում, երբ դրույթներին համապատասխան` մտցվում է 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածություն` հատկացված հաճախականությունից աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի տարբերվում ավելի քան +-0.0001% - ով:

1) 25, 50 և 100 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում տեղաշարժված կրողով համակարգեր: Տեղաշարժված կրողով համակարգերում առանձին կրողների կայունությունն այնպիսին է, որ այն ապահովում է 4 կՀց պակաս մեծությամբ առաջին կարգի հետերոդինային հաճախականությունների հայտնվելու կանխումը, և, բացի այդ, հատկացված կրող հաճախականությունից արտաքին կրողների առավելագույն շեղումը չի գերազանցում 8 կՀց: Տեղաշարժված կրողով համակարգերը չեն օգտագործվում 8.33 կՀց բաժանվածությամբ կապուղիներում:

75. Հզորություն: Դեպքերի գերակշռող մասում արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը պետք է լինի այնպիսին, որպեսզի ստեղծվի առնվազն 75 մկ Վ/մ (- 109 դԲ Վտ/մ2) դաշտի լարվածություն` միջոցի գործողության որոշակի աշխատանքային գոտու սահմաններում ազատ տարածությունում տարածման հաշվարկից:

76. Մոդուլում: Ապահովվում է առնվազն 0.85 - ի հավասար մոդուլման առավելագույն խորության գործակից:

77. Հարկավոր է ապահովել միջոցների առկայություն` առանց վերամոդուլման ի հայտ գալու, առավելագույն գործնականորեն հասանելի մեծությանը հավասար մոդուլման միջին խորության գործակցի պահպանման համար:

78. Հաճախականության կայունություն: Այն դեպքերում, երբ դրույթներին համապատասխան` մտցվում է 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածություն հատկացված հաճախականությունից աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի տարբերվում ավելի քան +-0.0001% - ով:

79. Զգայունություն: Ֆիդերում կորստի և ալեհավաքի բևեռային դիագրամի փոփոխման հաշվին կորստի հարկ եղած թույլտվության հաշվառմամբ ընդունման համակարգի զգայունությունն այնպիսին է, որ մեծ մասամբ այն ապահովում է ելքային ձայնային ազդանշան` 15 դԲ հավասար օգտակար ազդանշան/անցանկալի հարաբերությամբ, ընդ որում, 50% ամպլիտուդամոդուլացված ռադիոազդանշանը (A3E), այսուհետ` Ա3Ե, ունի 20 մկՎ/մ (- 20 դԲ Վտ/մ2) կամ ավելի դաշտի լարվածություն:

80. Արդյունավետ ընդունման հաճախականությունների շերտի լայնություն: 25, 50 կամ 100 կՀց լայնություն ունեցող կապուղու վրա սարքաբերված ընդունիչ համակարգն ապահովում է նույնական և պարզորոշ ելքային ձայնային ազդանշան այն դեպքերում, երբ կետ 75 - ում վերոնշյալ ազդանշանն ունի հատկացված հաճախականության +-0.005% սահմաններում տարբերվող կրող հաճախականություն: 8.33 կՀց լայնություն ունեցող կապուղու վրա համալարված ընդունիչ համակարգն ապահովում է նույնական և պարզորոշ ելքային ձայնային ազդանշանն այն դեպքերում, երբ նշված ազդանշանն ունի հատկացված հաճախականության +-0.0005% սահմաններում տարբերվող կրող հաճախականություն:

81. Հարակից կապուղիների ճնշում: Ընդունիչ համակարգն ապահովում է 60 դԲ և ավելի հարակից հատկացվող կապուղու արդյունավետ ճնշումը:

 

ԳԼՈՒԽ 9.
ՕԴԱՆԱՎԱՅԻՆ ՍԱՐՔԱՎՈՐԱՆՔԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԱՅԻՆ ԲՆՈՒԹԱԳՐԵՐ

 

82. Հաղորդման գործառույթ`

1) Հաճախականության կայունություն: Հատկացված հաճախականությունից աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի փոփոխվում ավելի քան +-0.005% - ով: Այն դեպքերում, երբ մտցվում է 25 կՀց կապուղիների բաժանվածություն` հատկացված հաճախականությունից աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի շեղվում ավելի քան +-0.003% - ով: Այն դեպքերում, երբ մտցվում է 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածություն` հատկացված հաճախականությունից աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի շեղվում ավելի քան +-0.0005% - ով:

2) Հզորություն: Մեծ մասամբ արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը այնպիսին է, որպեսզի ստեղծվի առնվազն 20 մկ Վ/մ (- 120 դԲ Վտ/մ2) դաշտի լարվածություն` գոտիներին, որոնց սահմաններում շահագործվում է տվյալ օդանավը, հատուկ աշխատանքային պայմաններին համապատասխանող հեռվություններում և բարձրություններում ազատ տարածությունում տարածման հաշվով:

3) Հզորություն հարակից կապուղում: 7 կՀց կապուղու շերտի լայնության, որի կենտրոնը տեղադրվում է 8.33 կՀց առաջին հարակից կապուղու վրա, սահմաններում չափված 8.33 կՀց կապուղիներով օդանավային հաղորդչի ճառագայթման հզորությունը բոլոր շահագործական պայմաններում չի գերազանցում մակարդակին, որը - 45 դԲ ցածր է կրողի վրա հաղորդչի հզորությունից: Հարակից կապուղու վրա վերոհիշյալ հզորությունը հաշվի է առնում տիպիկ խոսքային սպեկտրը:

4) Մոդուլում: Ապահովվում է առնվազն 0.85 հավասար մոդուլման առավելագույն խորության գործակիցը:

5) Հարկավոր է ապահովել միջոցների առկայություն` առանց վերամոդուլման ի հայտ գալու, առավելագույն գործնականորեն հասանելի մեծությանը հավասար մոդուլման միջին խորության գործակցի պահպանման համար:

83. Ընդունման գործառույթ`

1) Հաճախականության կայունություն: Այն դեպքերում, երբ դրույթներին համապատասխան` մտցվում է 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածության, հատկացված հաճախականությունից աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի տարբերվում ավելի քան +-0.0005% - ով:

2) Զգայունություն:

ա. Օդանավային ֆիդերում ապահամաձայնեցման, մարման կորստի և ալեհավաքի բևեռային դիագրամի փոփոխման հաշվին կորստի հարկ եղած թույլտվության հաշվառմամբ ընդունման համակարգի զգայունությունը պետք է լինի այնպիսին, որպեսզի այն մեծ մասամբ ապահովի 15 դԲ հավասար ելքային ձայնային ազդանշան` օգտակար ազդանշան/անցանկալի ազդանշան հարաբերությամբ, ընդ որում, 50% ամպլիտուդամոդուլացված ռադիոազդանշանը (Ա3Ե) պետք է ունենա 75 մկՎ/մ (- 109 դԲ Վտ/մ2) դաշտի լարվածություն:

3) Արդյունավետ ընդունման հաճախականությունների շերտի լայնություն` 100, 50 և 25 կՀց կապուղիների բեռնվածությամբ ընդունիչի սարքվածքների համար: Կապուղու, որը սահմանվում է դրույթներին համապատասխան և ունի 25, 50 կամ 100 կՀց լայնություն, վրա համալարված ընդունիչ համակարգն ապահովում է արդյունավետ ընդունման շերտի հետևյալ լայնությունը`

ա. շրջաններում, որտեղ կիրառվում են տեղաշարժված կրողով համակարգեր, ընդունիչ համակարգն ապահովում է նույնանման ձայնային ելքի ազդանշան, երբ նշված ազդանշանն ունի հատկացված հաճախականությունից ոչ ավելի, քան 8 կՀց-ով տարբերվող կրող հաճախականություն,

բ. շրջաններում, որտեղ տեղաշարժված կրողով համակարգեր չեն կիրառվում, ընդունիչ համակարգն ապահովում է նույնական ձայնային ելքի ազդանշան, երբ վերևում նշված ազդանշանն ունի հատկացված հաճախականությունից ոչ ավելի, քան +-0.005% - ով տարբերվող կրող հաճախականություն:

4) Արդյունավետ ընդունման հաճախականությունների շերտի լայնություն` 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածությամբ ընդունիչ սարքվածքների համար: Կապուղու, որը սահմանվում է դրույթներին համապատասխան և ունի 8.33 կՀց լայնություն, վրա համալարված ընդունիչ համակարգն ապահովում է նույնական ձայնային ելքի ազդանշան, երբ վերևում նշված ազդանշանն ունի հատկացված հաճախականությունից ոչ ավելի, քան +-0.005% - ով տարբերվող կրող հաճախականություն:

5) Հարակից կապուղիների ճնշում: Ընդունիչ համակարգն ապահովում է հարակից կապուղիների արդյունավետ ճնշում հետևյալ կերպ`

ա. 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում 60 դԲ և ավելի հատկացված հաճախությունից +-8.33 կՀց շեղման դեպքում և 40 դԲ կամ ավելի` +-6.5 կՀց շեղման դեպքում.

բ. 25 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում. 50 դԲ և ավելի հատկացված հաճախությունից +-25 կՀց շեղման դեպքում և 40 դԲ կամ ավելի` +-17 կՀց շեղման դեպքում.

գ. 50 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում. 50 դԲ և ավելի` հատկացված հաճախականությունից +-50 կՀց շեղման դեպքում, և 40 դԲ և ավելի` +-35 կՀց շեղման դեպքում.

դ. 100 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում. 50 դԲ և ավելի` հատկացված հաճախականությունից +-100 կՀց շեղման դեպքում:

6) Եթե դա գործնականորեն իրագործելի է, ընդունիչ համակարգը պետք է ապահովի 60 դԲ և ավելի հարակից կապուղիների արդյունավետ ճնշման բնութագրերը` հատկացված հաճախականությունից +-25.50 և 100 կՀց շեղման դեպքում: Սա վերաբերում է համապատասխանաբար 25.50 և 100 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում աշխատելու համար նախատեսված ընդունիչ համակարգերին:

7) Ինչ վերաբերում է ընդունիչներին, որոնք բավարարում են վերևում շարադրված պահանջներին և օգտագործվում են շրջաններում, որտեղ նախատեսվում են տեղաշարժված կրողով համակարգեր, ընդունիչի բնութագրերը պետք է լինեն այնպիսին, որպեսզի`

ա. ձայնային հաճախական բնութագիրը բացառի տեղաշարժված կրողով երկու և ավելի հաճախականությունների միաժամանակյա ընդունման հետևանքով հետերոդինացման ձայնային հաճախականությունների բարձր մակարդակի առաջացման հնարավորությունը,

բ. ընդունիչի կոպտացման սխեմաները, եթե դրանք կան, աշխատեն բավարար` տեղաշարժված կրողով երկու և ավելի հաճախականությունների միաժամանակյա ընդունման հետևանքով առաջացնող հետերոդինացման ձայնային հաճախականությունների առկայության դեպքում:

8) ԳԹԳ բնութագրեր`

ա. Սարքի ընդունման գործառույթը, որը ենթադրվում է օգտագործել մեկ օդանավում ԿԿԳ - ԱՄ և ԳԹԳ տեխնիկական միջոցների կիրառում նախատեսող սպասարկման տեսակների անկախ գործելու համար, ապահովում է նույնական և հստակ ձայնային ազդանշան ելքի վրա` ոչ ավելի, քան 150 մկՎ/մ (-108 դԲՎտ/մ2) օգտակար ազդանշանի դաշտի լարվածության և 100 կՀց ցանկացած հատկացվող կապուղում դաշտի ցանկալի լարվածությունն առնվազն 50 դԲ գերազանցող կամ օգտակար ազդանշանի հատկացված կապուղուց ավելի ԳԹԳ անցանկալի ազդանշանի դաշտի լարվածության դեպքում:

բ. Սարք, որը ենթադրվում է օգտագործել մեկ օդանավում ԿԿԳ - ԱՄ և ԳԹԳ տեխնիկական միջոցների կիրառում նախատեսող սպասարկման տեսակների անկախ գործելու համար, բոլոր նոր տեղակայանքների ընդունման գործառույթը 2002 թվականի հունվարի 1-ից հետո բավարարում է դրույթներին:

գ. Սարքավորանքի, որը ենթադրվում է օգտագործել մեկ օդանավում ԿԿԳ - ԱՄ և ԳԹԳ տեխնիկական միջոցների կիրառում նախատեսնող սպասարկման տեսակների անկախ գործելու համար, բոլոր տեղակայանքների ընդունման գործառույթը 2005 թվականի հունվարի 1-ից հետո բավարարում է դրույթներին` պահպանման պայմանով:

դ. Դրույթների պարտադիր պահպանման նկատմամբ պահանջները սահմանվում են տարածաշրջանային օդագնացական համաձայնագրերի հիման վրա, որոնցում կանխապայմանավորվում են սարքավորանքի օգտագործման օդային տարածությունը և դրա ներդրման ժամկետները:

Հիշատակված համաձայնագրերում կանխապայմանավորվում է սահմանված պահանջներին օդանավային համակարգերի պարտադիր համապատասխանության վերաբերյալ վաղօրոք` առնվազն երկու տարի առաջ, արված ծանուցումը:

84. Խանգարումակայունության բնութագրեր`

1) 1998 թվականի հունվարի 1-ից հետո ՇԲՀ կապի ընդունիչ համակարգն ապահովում է ՀՄ ռադիոհաղորդումային ՇԲՀ ազդանշաններով, որոնց մակարդակներն ընդունիչի մուտքի վրա կազմում են - 5 դԲ մՎտ, առաջացող երրորդ կարգի փոխադարձ մոդուլման երկազդանշանային բաղկացուցիչներից խանգարումների նկատմամբ պատշաճ կայունություն:

2) ՇԲՀ կապի ընդունիչ համակարգի զգայունությունը 1998 թվականի հունվարի 1-ից հետո չի փոքրանում ՀՄ ռադիոհաղորդումային ՇԲՀ ազդանշանների առկայության դեպքում, որոնց մակարդակներն ընդունիչի մուտքի վրա կազմում են - 5 դԲմՎտ:

3) ՇԲՀ կապի օդանավային ընդունիչ համակարգերի բոլոր նոր սարքավորանքները 1995 թվականի հունվարի 1-ից հետո համապատասխանում են վերոհիշյալ դրույթներին:

4) Վերևում նշված պահանջներին բավարարող ՇԲՀ կապի օդանավային ընդունիչ համակարգերը պետք է շահագործման հանձնվեն հնարավորինս ավելի վաղ ժամկետներում:

 

ԳԼՈՒԽ 10.
ՄԵԿ ԿՈՂԱՇԵՐՏՈՒՄ (SSB) ԲԱՐՁՐ ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅԱՆ ԿԱՊԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԻ ԲՆՈՒԹԱԳՐԵՐ` ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՇԱՐԺԱԿԱՆ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆՈՒՄ ՕԳՏԱԳՈՐԾԵԼՈՒ ՀԱՄԱՐ

 

85. Ավիացիոն շարժական ծառայությունում օգտագործվող «Երկինք - երկիր» մեկ կողաշերտում, այսուհետ` ՄԿՇ, ԲՀ համակարգի բնութագրերը բավարարում են հետևյալ տեխնիկական պահանջներին`

1) ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԸՆԴԳՐԿՈՒՅԹ: ՄԿՇ ԲՀ տեղակայանքներն աշխատում են 2,8 - 22 ՄՀց հաճախականությունների ընդգրկույթում ավիացիոն շարժական` Ռ (R) ծառայության տրամադրության տակ ունեցած և ըստ տարածաշրջանների, որոնցում նախատեսված է օգտագործել տվյալ համակարգը, հաճախականությունների հատկացման պլանի կատարման համար անհրաժեշտ ցանկացած կրող (հենարանային) հաճախականությունում, ընդ որում, այդ հաճախականությունը բավարարում է ռադիոկապի Կանոնակարգի համապատասխան դրույթներին:

2) ԿՈՂԱՇԵՐՏԻ ԸՆՏՐՈՒԹՅՈՒՆԸ: Հաղորդման համար օգտագործվում է կրող հաճախականության նկատմամբ կապուղու վերին հաճախական կեսի վրա ընկած կողաշերտը:

3) ԿՐՈՂ ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ: Կապուղիներն օգտագործվում են ՌՄԿ-ի կրող հաճախականությունների առանձնացման պլանին համապատասխան:

4) ԿՐՈՂԻ ՃԱՌԱԳԱՅԹՄԱՆ ԵՎ ՃՆՇՄԱՆ ԴԱՍԵՐԸ

ա. Համակարգն օգտագործում է Ջ3Ե (J3E) ճառագայթման դաս (ինչպես նաև Ջ7Բ (J7B) և Ջ9Բ (J9B), եթե դա կիրառելի է)` ճնշված կրողով: Երբ օգտագործվում է ԸՆՏԿԱՆՉ ընտրովի կանչի համակարգը, սարքավորանքն օգտագործում է Հ2Բ (H2B) ճառագայթման դասը:

բ. 1982 թվականի փետրվարի 1 - ից ավիացիոն կայանները և օդանավային կայանները պետք է սկսեն կիրառել կարգադրագրվող ճառագայթման համապատասխան դաս(եր): Այս ամսաթվից սկսած Ա3Ե ճառագայթման դասի օգտագործումը պետք է դադարեցվի, բացառությամբ դեպքերի, որոնք նախատեսվում են:

գ. Մինչև 1982 թվականի փետրվարի 1-ը մեկ կողաշերտում աշխատելու համար սարքավորված ավիացիոն և օդանավային կայանները նույնպես պետք է սարքավորվեն Հ3Ե ճառագայթման դասի օգտագործմամբ հաղորդման համար այնտեղ, ուր դա պահանջվում է կրկնակի կողաշերտի վրա աշխատող սարքավորանքով կատարվող հնարքի հետ համատեղելիության համար: Այդ ամսաթվից սկսած` Հ3Ե ճառագայթման դասի օգտագործումը պետք է դադարեցվի, բացառությամբ դեպքերի, որոնք նախատեսվում են:

դ. Որոնողափրկարարական գործողությունների համակարգման հետ անմիջականորեն կապված և 3023 կՀց և 5680 կՀց հաճախականություններ օգտագործող կայաններին հարկավոր է օգտագործել Ջ3Ե ճառագայթման դաս, սակայն, քանի որ այդ գործողություններում կարող են մասնակցել ծովային շարժական և ցամաքային շարժական ծառայությունները, կարող են օգտագործվել Ա3Ե և Հ3Ե ճառագայթման դասերը:

ե. 1981 թվականի ապրիլի 1-ից հետո չպետք է տեղակայվի կրկնակի կողաշերտի ԿԿԳ վրա աշխատող նոր սարք:

զ. Կոդային կայանների հաղորդիչները պետք է ընդունակ լինեն ճնշել Ջ3Ե, Ջ7Բ կամ Ջ9Բ ճառագայթման դասերի համար պարուրիչի (PP) առավելագույն հզորության նկատմամբ առնվազն 26 դԲ կրողին:

է. Ավիացիոն կայանների հաղորդիչները պետք է ընդունակ լինեն ճնշել Ջ3Ե, Ջ7Բ կամ Ջ9Բ ճառագայթման դասերի համար պարուրիչի (PP) առավելագույն հզորության նկատմամբ 40 դԲ կրողին:

5) ՁԱՅՆԱՅԻՆ ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՇԵՐՏԻ ԼԱՅՆՈՒԹՅՈՒՆ

ա. Ռադիոհեռախոսային հաղորդումների համար ձայնային հաճախականությունները սահմանափակվում են 300 - ից մինչև 2700 Հց շերտով, և այլ թույլատրված ճառագայթումների հաճախականությունների շերտի զբաղեցրած լայնությունը չի գերազանցում Ջ3Ե ճառագայթման վերին սահմանը: Սակայն այդ սահմանները որոշելիս սահմանափակումներ չի մտցվում Ջ3Ե ճառագայթումներից տարբերվող ճառագայթման համար` մինչև ներկա ժամանակ կիրառվող դրանց ընդարձակման ուղղությամբ` պայմանով, որ պահպանվում են անցանկալի ճառագայթումների սահմանները:

բ. Մոդուլման հաճախականության այլ թույլատրված ճառագայթման դասերի համար թույլ են տալիս պահպանել ստորև նշված հաճախականությունների պահանջվող սպեկտրի սահմանները:

6) ԹՈՒՅԼՏՎՈՒԹՅԱՆ ԻՐԱՎՈՒՆՔ

ա. Ջ3Բ, Ջ7Բ կամ Ջ9Բ ճառագայթման դասերի համար հաղորդման գործառույթն ապահովելիս հիմնական հաճախականության կայունությունը այնպիսին է, որ հաղորդման փաստացի կրող հաճախականության և կրող հաճախականության միջև տարբերությունը չի գերազանցում.

20 Հց` օդանավային սարքավորանքի համար,

10 Հց` վերգետնյա սարքավորանքի համար:

բ. Ընդունման գործառույթն ապահովելիս հիմնական հաճախականության կայունությունն այնպիսին է, որ հաղորդման գործառույթն ապահովելիս կայունության հետ միասին շահագործման գործընթացում ստացված և իր մեջ դոպլերային շեղում ներառող համակարգի վերգետնյա և օդանավային գործառույթների հաճախականությունների լրիվ տարբերությունը չի գերազանցում 45 Հց: Սակայն գերձայնային օդանավերի դեպքում թույլատրվում է հաճախականությունների մեծ տարբերություն:

7) ՍՊԵԿՏՐԻ ՍԱՀՄԱՆՆԵՐ

ա. Օդանավային կայանների հաղորդիչների և ավիացիոն կայանների հաղորդիչների այն տիպերի համար, որոնք առաջին անգամ տեղակայված են մինչև 1983 թվականի փետրվարի 1-ը և աշխատում են մեկ կողաշերտում` Հ2Բ, Հ3Ե, Ջ3Ե, Ջ7Բ կամ Ջ9Բ ճառագայթման դասերի օգտագործմամբ, ցանկացած ընդհատուն հաճախականությունում ցանկացած ճառագայթման միջին հզորությունը փոքր է հաղորդչի միջին հզորությունից (PM)` նշված պայմանների պահպանման դեպքում:

բ. Օդային կայանների այն հաղորդիչների համար, որոնք տեղադրվելու են 1983 թվականի փետրվարի 1-ից հետո, և ավիացիոն կայանների այն հաղորդիչների համար, որոնք 1983 թվականի փետրվարի 1-ի դրությամբ գտնվում են շահագործման մեջ և աշխատում են մեկ կողաշերտում` Հ2Բ, Հ3Ե, Ջ3Ե, Ջ7Բ կամ Ջ9Բ ճառագայթումների դասերի օգտագործմամբ, ցանկացած ընդհատուն շերտում ցանկացած ճառագայթման պարուրիչի առավելագույն հզորությունը (Pp) պետք է փոքր լինի հաղորդչի պարուրիչի առավելագույն հզորությունից (Pp)` նշված պայմանների պահպանման դեպքում:

8) ՀԶՈՐՈՒԹՅՈՒՆ

ա. Ավիացիոն կայանների սարքավորանք: Բացառությամբ ՌՄԿ ռադիոկապի Կանոնակարգի Ս.27 հավելվածի համապատասխան դրույթներով թույլատրելի արժեքի Հ2Բ, Հ3Ե, Ջ3Ե, Ջ7Բ կամ Ջ9Բ ճառագայթման դասերի համար ալեհավաքի սնուցման գծին առբերվող պարուրիչի առավելագույն հզորությունը (Pp) չի գերազանցում 6 կՎտ հավասար առավելագույն արժեքը:

բ. Օդանավային կայանների սարքեր: Ալեհավաքի սնուցման գծին առբերվող կամ Հ2Բ, Հ3Ե, Ջ3Ե, Ջ7Բ կամ Ջ9Բ ճառագայթման դասերի պարուրիչի առավելագույն հզորությունը չի գերազանցում 400 Վտ, բացառությամբ ՌՄԿ ռադիոկապի Կանոնակարգով նախատեսված դեպքերի:

9) Աշխատանքի մեթոդը: Կիրառվում է միակապուղային միակողմանի կապ:

86. ԸՆՏԿԱՆՉ ՀԱՄԱԿԱՐԳ:

1) Այնտեղ, որտեղ տեղակայվում է ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգը, պետք է ապահովվեն նշված համակարգային բնութագրերը:

2) Ավիացիոն կայանները, որոնք պահանջվում են ԸՆՏԿԱՆՉ-ով սարքավորված օդանավերի հետ կապի համար, 1985 թվականի սեպտեմբերի 1-ից սարքավորվում են ԸՆՏԿԱՆՉ կոդավորող սարքերով` գուներանգային հաճախականությունների աղյուսակի կարմիր խմբին համապատասխան: 1985 թվականի սեպտեմբերի 1-ից հետո կարող են նշանակվել կարմիր P, կարմիր Q, կարմիր R և կարմիր S գուներանգներ օգտագործող ԸՆՏԿԱՆՉ կոդեր:

 

ԳԼՈՒԽ 11.
ՈՐՈՆՄԱՆ ԵՎ ՓՐԿՄԱՆ ՀԱՄԱՐ ՎԹԱՐԱՅԻՆ ՇԱՐԺԱԲԵՐ ՀԱՂՈՐԴԻՉ (ELT)

 

87. Մինչև 2005 թվականի հունվարի 1-ը վթարային շարժաբեր հաղորդիչները, այսուհետ` ՎՇՀ, աշխատում են կամ 406 և 121.5 ՄՀց երկու հաճախականություններում, կամ 121.5 ՄՀց հաճախականությունում:

88. 406 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող վթարային շարժաբեր հաղորդիչների բոլոր տեղակայանքները պետք է բավարարեն Հավելված 10-ի պահանջներին:

89. 121.5 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող վթարային շարժաբեր հաղորդիչների բոլոր տեղակայանքները պետք է բավարարեն Հավելված 10-ի պահանջներին:

90. 2005 թվականի հունվարի 1 - ից վթարային շարժաբեր հաղորդիչներն աշխատում են 406 և 121.5 ՄՀց հաճախականություններով միաժամանակ:

91. 2002 թվականի հունվարի 1-ին կամ ուշ տեղակայված բոլոր վթարային շարժաբեր հաղորդիչները պետք է միաժամանակ աշխատեն 406 և 121.5 ՄՀց հաճախականություններով:

92. 406 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող համակցված ՎՇՀ տարրի տեխնիկական բնութագրերը համապատասխանում են Հավելված 10-ի ստանդարտներին:

93. 121.5 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող համակցված ՎՇՀ տարրի տեխնիկական բնութագրերը համապատասխանում են Հավելված 10-ի ստանդարտներին:

94. ՀՀ լիազորված մարմինը (այսուհետ` ԼՄ) միջոցներ է ձեռնարկում 406 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող ՎՇՀ ցուցակի կազմման համար: ՎՇՀ վերաբերող ցուցակի տեղեկատվությունն անհապաղ տրամադրվում է որոնողափրկարարական լիազոր մարմիններին: ԼՄ-ը, ըստ անհրաժեշտության, ապահովում է տվյալ ցուցակի նորացումը:

95. ՎՇՀ ցուցակում ներառվող տեղեկատվությունը համապատասխանում է Հավելված 10-ի ստանդարտներին:

96. 121.5 ՄՀց ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅԱՄԲ ԱՇԽԱՏՈՂ ՈՐՈՆՄԱՆ և ՓՐԿՄԱՆ ՀԱՄԱՐ ՎՇՀ ՏԱՐՐԻՆ ՆԵՐԿԱՅԱՑՎՈՂ ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐ

1) ՎՇՀ-ները աշխատում են 121.5 ՄՀց հաճախականությամբ: Ըստ հաճախականության թույլտվածքը չպետք է գերազանցի +-0.005%:

2) ՎՇՀ ճառագայթումը նորմալ պայմաններում և ալեհավաքի նորմալ դիրքում պետք է հանդիսանա բևեռացված` ուղղաձիգ հարթությունում, և հիմնականում համաուղղորդված` հորիզոնականում:

3) -200C աշխատանքային ջերմաստիճանի դեպքում 48 ժամ անընդմեջ աշխատանքի ընթացքում առավելագույն արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը` ԱԱՃՀ (PERP) երբեք 50 մՎտ-ից պակաս չպետք է կազմի:

4) Ճառագայթման տեսակն իրենից պետք է ներկայացնի Ա3X ճառագայթում: Կարող է օգտագործվել ստորև պահանջներին բավարարող մոդուլման ցանկացած այլ տեսակ, պայմանով, որ դա չի անդրադառնա նավագնացական սարքավորանքի օգնությամբ ռադիոփարոսի գտնվելու վայրի որոշման ճշգրտության վրա:

5) Կրող հաճախականությունը պետք է լինի ամպլիտուդա-մոդուլված է և ունենա առնվազն 0.85 մոդուլման գործակից:

6) Կրողի մոդուլումը պետք է ունենա 33 նվազագույն աշխատանքային պարբերություն:

7) Ճառագայթումը պետք է ունենա տարբերիչ ձայնային բնութագիր, որն ապահովվում է վայրկյանում 2-4 Հց ճոճման հաճախականությամբ 1600-ից մինչև 300 Հց ընդգրկույթում 700 Հց ոչ պակաս մեծությամբ ներքև ճոճվող ձայնային հաճախականությամբ կրողի ամպլիտուդային մոդուլման ճանապարհով:

8) 2000 թվականի հունվարի 1-ից հետո ճառագայթումը պետք է ներառի մոդուլման կողաշերտերի բաղկացուցիչներից տարբեր բնութագրական կրող. մասնավորապես, որպես նվազագույն, հզորության 30% - ը միշտ կենտրոնացված է 121.5 ՄՀց հաճախականությամբ կրողի +-30 Հց սահմաններում:

97. 406 ՄՀց ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅԱՄԲ ԱՇԽԱՏՈՂ ՈՐՈՆՄԱՆ ԵՎ ՓՐԿՄԱՆ ՀԱՄԱՐ ՎՇՀ ՏԱՐՐԻՆ ՆԵՐԿԱՅԱՑՎՈՂ ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐ

1) Վթարային շարժաբեր հաղորդիչները պետք է աշխատեն 406.0-406.1 ՄՀց հաճախականությունների շերտում օգտագործման համար բաշխված հաճախականային կապուղիներից մեկում:

2) Հաղորդումների միջև ժամանակահատվածը պետք է կազմի 50 վայրկյան +-5%:

3) -20 oC աշխատանքային ջերմաստիճանի դեպքում 24 ժամ անընդմեջ աշխատանքի ընթացքում հաղորդչի ելքային հզորությունը պետք է մնա 5 Վտ +-2 դԲ սահմաններում:

4) 406 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող ՎՇՀ-ն կարող է հաղորդել թվային հաղորդագրություն:

98. Հաղորդչի ճանաչման ծածկագիրը:

1) 406 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող վթարային շարժաբեր հաղորդիչներին շնորհվում է հաղորդչի կամ օդանավի, որում այն տեղակայված է, ճանաչման անհատական ծածկագիր:

2) Վթարային շարժաբեր հաղորդիչը ծածկագրվում է կամ ավիացիոն օգտագործողի արձանագրությանը, կամ օգտագործողի սերիական արձանագրություններից մեկին համապատասխան և գրանցվում է համապատասխան լիազոր մարմնի կողմից:

 

ԲԱԺԻՆ IV
ՇՐՋԱԶՆՆՈՒՄԱՅԻՆ ՌԱԴԻՈՏԵՂՈՐՈՇՄԱՆ ԵՎ ԲԱԽՈՒՄՆԵՐԻ ՆԱԽԱԶԳՈՒՇԱՑՄԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ

 

ԳԼՈՒԽ 12.
«Ս» ռեժիմում աշխատող օդանավային սարքավորանքի հնարավորությունները

 

99. «Ս» ռեժիմում աշխատող բոլոր ընդունապատասխանիչները ՊԵՏՔ Է համապատասխանեն հետևյալ հինգ մակարդակներից մեկին.

1) Մակարդակ 1: Ընդունապատասխանիչները հնարավորություն ունեն`

ա. «Ա» (A) ռեժիմում ճանաչման և «Ց» (C) ռեժիմում ճնշաչափական բարձրության տվյալների տրամադրման,

բ. ըստ միջռեժիմային հարցման և «Ս» ռեժիմի ընդհանուր կանչի հարցման ընդունահաղորդումների,

գ. բացարձակ բարձրության և ճանաչման տվյալների հաղորդմամբ դիտարկման հասցեային ընդունահաղորդման,

դ. բլոկավորման արձանագրությունների ապահովման,

ե. հիմնական տվյալների արձանագրությունների ապահովման, բացառությամբ տվյալների հաղորդման գծի հնարավորությունների վերաբերյալ հաղորդագրությունների,

զ. «Երկինք - երկինք» կապի գծով և ինքնագրգռվող ազդանշանների ընդունահաղորդման:

2) Մակարդակ 2: Ընդունապատասխանիչներն ունեն թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև հնարավորություններ`

ա. ստանդարտ երկարության հաղորդագրություններ հաղորդելու,

բ. տվյալների հաղորդման գծի հնարավորությունների վերաբերյալ հաղորդագրությունների հաղորդման,

գ. օդանավի ճանաչման տվյալների հաղորդման:

3) Մակարդակ 3: Ընդունապատասխանիչներն ունեն թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև` «Երկիր-երկինք» կապի կապուղով երկարացված հաղորդագրությունների` ԵՀ (ELM) հաղորդման համար հնարավորությունները:

4) Մակարդակ 4: Ընդունապատասխանիչներն ունեն նախորդ կետում թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև «Երկինք-Երկիր» կապի կապուղով ԵՀ հաղորդման համար հնարավորությունները:

5) Մակարդակ 5: Ընդունապատասխանիչներն ունեն կետում թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև Հր-Բ և ԵՀ կատարելագործված հաղորդման համար հնարավորություններ:

6) Ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշան օգտագործող ընդունապատասխանիչներն ունեն կետում թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանի կիրառման հնարավորություններ: Այդ հնարավորություններով ընդունապատասխանիչները նշանակվում են «e» վերջածանցով:

7) SI հնարավորություններ: SI ծածկագրերի մշակման ֆունկցիայով ընդունապատասխանիչներն ունեն կետում թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև SI ծածկագրերի օգտագործման հնարավորություններ: Այդ հնարավորություններով ընդունապատասխանիչները նշանակվում են «s» վերջածանցով:

ա. SI ծածկագրերի օգտագործման հնարավորությունը պետք է ապահովվի 2003 թվականի հունվարի 1-ին կամ այդ ամսաթվից հետո տեղակայված «Ս» ռեժիմի բոլոր ընդունապատասխանիչների նկատմամբ և 2005 թվականի հունվարի 1-ից` «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչների նկատմամբ կիրառելի դրույթներին համապատասխան:

8) Ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշաններ հաղորդելու համար ոչընդունապատասխանիչ սարքեր: Սարքեր, որոնք կարող են իրականացնել ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանների ռադիոհաղորդումային հաղորդում և, որոնք չեն մտնում «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչի կազմի մեջ, բավարարում են «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչի համար սահմանված 1090 ՄՀց հաճախականության տարածքում ՌՀ ազդանշանների հաղորդման բոլոր պահանջներին:

100. Միջազգային թռիչքներ կատարելիս քաղաքացիական օդանավերի կողմից օգտագործվող «Ս» ռեժիմով բոլոր ընդունապատասխանիչները պետք է բավարարեն առնվազն մակարդակ 2-ի պահանջներին:

Մակարդակ 1-ի օգտագործումը կարող է թույլատրվել առանձին պետության սահմաններում կամ տարածաշրջանային օդագնացական համաձայնագրի շրջանակներում: «Ս» ռեժիմով մակարդակ 1-ի ընդունապատասխանիչը պետք է ունենա «Ս» ռեժիմի ԿՇՌՏ հարցարարների հետ «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչների համատեղելի աշխատանք ապահովելու համար անհրաժեշտ բնութագրերի նվազագույն թիվ: Տվյալ ընդունապատասխանիչի սահմանումը տրվում է ընդունապատասխանիչների տիպերի, որոնք «Ս» ռեժիմի ԿՇՌՏ հարցարարների հետ կլինեն անհամատեղելի, մակարդակ 2-ից ցածր տարածումը կանխելու նպատակով:

101. 5700 կգ ավելի լրիվ մասսայով կամ 463 կմ/ժամից (250 հանգույց) ավելի առավելագույն իսկական ամենաշահավետ արագությամբ օդանավերում տեղակայված «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչները պետք է ունենան տարափոխված ալեհավաքներ, եթե.

1) օդանավի թռիչքներին պիտանիության անհատական վկայականը առաջին անգամ տրվում է 1990 թվականի հունվարի 1-ին կամ այդ ամսաթվից հետո, կամ

2) «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչներով զինումը պահանջվում է դրույթների համաձայն տարածաշրջանային օդագնացական համաձայնագրին համապատասխան:

324 կմ/ժամից (175 հանգույց) ավելի առավելագույն ամենաշահավետ իսկական օդային արագությամբ օդանավերը պետք է օգտագործեն 21,0 դԲՎտ-ից ոչ պակաս գագաթնակետային հզորությունը:

102. «Ս» ՌԵԺԻՄԻ ԻՆՔՆԱԳՐԳՌՎՈՂ ԱԶԴԱՆՇԱՆՆԵՐ ՀԱՂՈՐԴԵԼԻՍ ՀՆԱՐԱՎՈՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ ՀԱՂՈՐԴԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆ`

1) «Ս» ռեժիմի հայտնաբերման ինքնագրգռվող ազդանշաններ հաղորդելիս հնարավորությունների վերաբերյալ հաղորդագրությունը («ներքև» կապի գծով չհարցվող հաղորդումները) ապահովվում է կետի դրույթներին համապատասխան` 1995 թվականի հունվարի 1-ից տեղակայվող «Ս» ռեժիմի բոլոր ընդունապատասխանիչների համար:

2) Ընդունապատասխանիչները, որոնք օգտագործում են ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշան, պետք է հնարավորություն ունենան բլոկավորել հայտնաբերման ինքնագրգռվող ազդանշանները` ավելի երկարացված ինքնագրգռվող ազդանշանների հաղորդման ռեժիմում:

103. ԵՀ ՀԱՂՈՐԴՄԱՆ ՀԶՈՐՈՒԹՅՈՒՆԸ

Որպեսզի պարզեցվի «Ս» ռեժիմի բոլոր հնարավորությունների իրականացման համար «Ս» ռեժիմի գոյություն ունեցող ընդունապատասխանիչների վերափոխումը, մինչև 1999 թվականի հունվարի 1-ը նախնական պատրաստված ընդունապատասխանիչներին թույլատրվում է հաղորդել ԵՀ 16 սեգմենտներից փաթեթ` 20 դԲՎտ հզորության նվազագույն մակարդակի դեպքում:

104. ԿՇՌՏ «Ս» ռեժիմի հասցե (օդանավի հասցեն) ԿՇՌՏ «Ս» ռեժիմի հասցեն հանդիսանում է կետի դրույթներին համապատասխան շնորհվող ընդհանուր նշանների գրանցման լիազոր մարմնին կամ գրանցման պետությանը ԻԿԱՕ կողմից բաշխվող օդանավերի 24 - բիտային 16777214 հասցեներից մեկը:

105. ՄԱՐԴԿԱՅԻՆ ԳՈՐԾՈՆԻ ՏԵՍԱԿԵՏՆԵՐ

Երկրորդային տեսանելի ռադիոտեղորոշման և բախումների նախազգուշացման համակարգերի նախագծման և հավաստագրման դեպքում հարկավոր է հաշվի առնել մարդկային գործոնի տեսակետները:

 

ԳԼՈՒԽ 13.
ԲԱԽՈՒՄՆԵՐԻ ՆԱԽԱԶԳՈՒՇԱՑՄԱՆ ՕԴԱՆԱՎԱՅԻՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳ (ACAS)

 

106. Բախումների նախազգուշացման օդանավային համակարգ, այսուհետ` ԲՆՕՀ

1) Գործառութային պահանջներ: ԲՆՕՀ-ը կատարում է հետևյալ գործառույթները`

ա. Մոտակայքում գտնվող ԵՇՌՏ ընդունապատասխանիչով զինված օդանավերի դիտարկում, և

բ. թռիչքային անձնակազմին տրամադրում է տեղեկատվություն` մոտակայքում գտնվող օդանավերի մոտավոր տեղադրության նշմամբ, որն օգնում է իրավիճակի տեսողական գնահատմանը:

2) Ազդանշանի ձևաչափը: ԲՆՕՀ I բոլոր ազդանշանների ռադիոհաճախական բնութագրերը պետք է բավարարեն Հավելված 10-ի 4-րդ հատորի դրույթներին:

107. Խանգարումների կառավարում

1) Ռադիոկապուղու առավելագույն ճառագայթվող հզորություն: Օդանավի երկայնական առանցքի նկատմամբ բարձրացման զրոյական անկյան դեպքում ԲՆՕՀ I հաղորդման արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը չի գերազանցում 24 դԲ Վտ:

2) Կողմնակի ճառագայթման հզորություն: Այն դեպքում, երբ ԲՆՕՀ I չի հաղորդում հարցում, արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը ցանկացած ուղղությունում չի գերազանցում -70 դԲ մ Վտ:

3) Խանգարումների սահմանափակում: ԲՆՕՀ I յուրաքանչյուր ԵՇՌՏ հարցարար բոլոր ռեժիմներում կառավարում է իր հարցումների հաճախականությամբ կամ հզորությամբ կամ միաժամանակ այդ երկու պարամետրերով` խանգարումների ազդեցությունը նվազագույնի հասցնելու նպատակով:

ա. Սեփական ընդունապատասխանիչի պատասխանների հաճախականության որոշում: ԲՆՕՀ I վերահսկում է հաճախականությունը, որով սեփական ընդունապատասխանիչը պատասխանում է հարցումներին` կետի դրույթների կատարումն ապահովելու նպատակով:

բ. ԲՆՕՀ II և ԲՆՕՀ III հարցումների թվի որոշում: ԲՆՕՀ I - ը հաշվարկում է մոտակայքում գտնվող ԲՆՕՀ II և ԲՆՕՀ III հարցումների թիվը` կետերում պարունակվող դրույթների կատարումն ապահովելու նպատակով: Այդ տվյալները ստացվում են ԲՆՕՀ համուղղորդված հաղորդումների (ՎՁ=16) վերահսկման ճանապարհով, ճշգրտվում և արտահայտվում են` առնվազն 1 Հց անվանական հաճախականության դեպքում 20 վայրկյանում նախորդ ժամանակահատվածի ընթացքում ԲՆՕՀ - ից ստացված օդանավերի առանձին հասցեների թվի տեսքով:

գ. Ա/Ց A/C ռեժիմում ԲՆՕՀ I խանգարումների սահմանափակումներ: Հարցարարի հզորությունը չի գերազանցում նշված սահմանները:

դ. Ս ռեժիմում ԲՆՕՀ I խանգարումների սահմանափակումներ: Ս ռեժիմում հարցումներն օգտագործող ԲՆՕՀ I - ից խանգարումները ավելի մեծ ազդեցություններ չեն թողնում, քան միայն Ա/Ց ռեժիմում հարցումներն օգտագործող ԲՆՕՀ I - ից խանգարումները:

108. ԲՆՕՀ II և ԲՆՕՀ III ՎԵՐԱԲԵՐՈՂ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴՐՈՒՅԹՆԵՐ

1) Գործառական պահանջներ: ԲՆՕՀ գործառույթներ: ԲՆՕՀ կատարում է հետևյալ գործառույթները`

ա. դիտարկում,

բ. ԽՏ մշակում,

գ. սպառնալիքի հայտնաբերում,

դ. ԽՀ մշակում,

ե. համակարգում և

զ. կապ` վերգետնյա կայանների հետ:

Սարքը գործառույթները կատարում է յուրաքանչյուր աշխատանքային ցիկլի դեպքում:

Ցիկլի տևողությունը չի գերազանցում 1.2 վրկ:

109. Ընդհանուր պահանջներ` դիտարկմանը: ԲՆՕՀ հարցում է անում այլ օդանավերի ԵՇՌՏ «Ս» ռեժիմի և Ա/Ց ռեժիմի ընդունապատասխանիչին և առանձնացնում է դրանց պատասխանները: ԲՆՕՀ չափում է պատասխանող օդանավի հեռացումը և հարաբերական ուղղորոշման անկյունը: Օգտագործելով այդ չափումների արդյունքները և ընդունապատասխանիչների պատասխաններում պարունակվող տեղեկատվությունը, ԲՆՕՀ-ը գնահատում է յուրաքանչյուր պատասխանող օդանավի հարաբերական տեղադիրքը: ԲՆՕՀ - ն իր տրամադրության տակ ունի տեղադրության այդպիսի որոշման համար միջոցներ` գետնից անդրադարձումների, խանգարումների և ազդանշանի հզորության փոփոխությունների առկայության դեպքում:

1) Հետագծի որոշման հավանականություն: ԲՆՕՀ-ը որոշում է ընդունապատասխանիչներով օդանավերի հետագծերը, ընդ որում, մինչև ամենամեծ մոտեցման պահը 30 վայրկյանում այդ հետագծերի սահմանման հավանականությունը կազմում է առնվազն 0.90, եթե կատարվում են բոլոր հետևյալ պայմանները`

ա. Այդ օդանավերի բարձրացման անկյունները ԲՆՕՀ - ով օդանավի երկայնաճոճման (տանգաժի) հարթության նկատմամբ կազմում են +-10o,

բ. Այդ օդանավերի բացարձակ բարձրության փոփոխման արագությունները փոքր կամ հավասար են 51 մ/վրկ (10000 ֆուտ/րոպե),

գ. Օդանավերի ընդունապատասխանիչները և ալեհավաքները բավարարում են Հավելված 10-ի ստանդարտներին,

դ. Այդ օդանավերի թռիչքի ուղղության և մոտեցման արագությունները, ԵՇՌՏ ընդունապատասխանիչներով սարքավորված օդանավերի երթևեկության տեղական խտությունը, և ԲՆՕՀ համաուղղորդված հաղորդումների վերահսկման արդյունքում որոշվող մոտակայքում գտնվող մյուս ԲՆՕՀ հարցարարների թիվը բավարարում է նշված պայմաններին,

ե. Նվազագույն թեք հեռվությունը հավասարվում կամ գերազանցում է 300 մետրը (1000 ֆուտ):

ԲՆՕՀ-ն ապահովում է անընդհատ դիտարկում` նշված պայմանները սահմանափակողներից ցանկացած մեկի գերազանցման դեպքում առանց հետագծի որոշման հավանականության կտրուկ նվազման:

ԲՆՕՀ-ը չի հսկում այն «Ս» ռեժիմի սարքով օդանավերին, որոնք հաղորդում են, որ գտնվում են գետնի վրա,

ԲՆՕՀ-ը պետք է ապահովի հսկման անհրաժեշտ բնութագրեր, երբ մոտակայքում գտնվող ԲՆՕՀ-ով օդանավի ԵՇՌՏ ընդունապատասխանիչների Ա/Ց ռեժիմում պատասխանների միջին անհամաժամ (ասինխրոն) հաճախականությունը կազմում է վայրկյանում 240 պատասխան և դիտարկման տակ գտնվող առանձին ընդունապատասխանիչներով ընդունվող հարցումների գագաթնակետային հաճախականությունը կազմում է վայրկյանում 500 հարցում:

2) Կեղծ հետագծի հավանականություն: Հավանականությունը, որ Ա/Ց ռեժիմի ընդունապատասխանիչով օդանավի սահմանված հետագիծը, եթե այն հաղորդվում է, ըստ հեռվության և բացարձակ բարձրության, չի համապատասխանում փաստացի օդանավին, 10-2-ից պակաս է կազմում: «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչով օդանավի սահմանված հետագծի համար այդ հավանականությունը հավասարվում է 10-6 պակասին: Տվյալ սահմանափակումները չեն գերազանցվում օդային երթևեկության ցանկացած պայմաններում:

3) Հեռավորության և ուղղորոշման անկյան (պելենգի) ճշգրտություն

ա. Հեռվությունը չափվում է 14.5 մետր (1/128 ծով մղոն) կամ ավելի բարձր թույլատրելի ունակությամբ:

բ. Խախտում կատարող օդանավերի գնահատված տեղադրությունների հարաբերական պելենգների սխալանքների միջին քառակուսային արժեքը` մքա (rms) չպետք է գերազանցի 100:

110. Խանգարումների կառավարում

1) Ռադիոկապուղու առավելագույն ճառագայթող հզորություն: Երկայնականի նկատմամբ բարձրացման զրոյական անկյան դեպքում օդանավից ԲՆՕՀ հաղորդման արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը չի գերազանցում 27 դԲՎտ:

2) Կողմնակի ճառագայթման հզորություն: Այն դեպքում, երբ ԲՆՕՀ-ը չի հաղորդում հարցում, արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը ցանկացած ուղղությունում չի գերազանցում -70 դԲ մ Վտ:

111. Խանգարումների սահմանափակում: 5490 մետր (18000 ֆուտ) ճնշաչափական բարձրությունից ցածր աշխատող յուրաքանչյուր ԲՆՕՀ հարցարար կարգավորում է իր հարցումների հաճախականությունը կամ հզորությունը կամ այս երկու պարամետրերը, որպեսզի ապահովվի համապատասխան անհամապատասխանությունների կատարումը:

1) Այլ ԲՆՕՀ-ների քանակի որոշումը: ԲՆՕՀ-ը հաշվարկում է մոտակայքում գտնվող ԲՆՕՀ II կամ III մյուս հայցարարների թիվը` խանգարումների սահմանափակման նկատմամբ պահանջների պահպանման ապահովման նպատակով: Այդ հաշվարկն իրագործվում է ԲՆՕՀ (ՎՁ (UF) =16) համուղղորդված հաղորդումների վերահսկման ճանապարհով: Յուրաքանչյուր ԲՆՕՀ վերահսկում է այդպիսի համուղղորդված հարցումները` հայտնաբերման հեռվության սահմաններում այլ ԲՆՕՀ-ների թվի որոշման նպատակով:

2) ԲՆՕՀ խանգարումների սահմանափակումը որոշող անհավասարություններ: ԲՆՕՀ-ն իր հարցումների հաճախականությունն ու հզորությունը կարգավորում է, որպեսզի կատարվեն նշված երեք անհավասարումները, բացառությամբ նշված դեպքի:

ա. Հաղորդումներ ԽՀ տրման դեպքում: «Երկինք-երկինք» բոլոր համակարգային հարցումները և ԽՀ ու ԲՆՕՀ համուղղորդված հաղորդումները հաղորդվում են լրիվ հզորության դեպքում, և ԽՀ տրման ժամանակահատվածի ընթացքում այդ հարցումները բացառվում են` կետում նշված անհավասարությունների ձախ մասերում «Ս» ռեժիմում հարցումների համար գումարային արտահայտություններից:

բ. «ԲՆՕՀ դիրքորոշումներ - երկիր» հաղորդումներ: Այն դեպքում, երբ ԲՆՕՀ - ով օդանավը նշում է, որ այն գտնվում է գետնի վրա, ԲՆՕՀ հարցումները սահմանափակվում են խանգարումների սահմանափակումը որոշող անհավասարություններում ԲՆՕՀ II կամ III - ով զինված այլ օդանավերի թվի արժեքի (na) օգտագործման միջոցով, որը երեք անգամ գերազանցում է ընդունապատասխանիչի ընդունիչի շեմի մոտ ստացված ԲՆՕՀ համուղղորդված հաղորդումների տվյալների հիման վրա ստացված -74 դԲ մ Վտ արժեքը: Բոլոր դեպքերում, երբ Ա/Ց ռեժիմի հարցումների հզորությունը խանգարումների սահմանափակման հետևանքով նվազում է, սկզբում նվազում է առաջ, այնքան ժամանակ, մինչև որ առաջ ուղղորդված հարցումների հաջորդականությունը չի համապատասխանի աջ և ձախ հարցումների հաջորդականություններին, հաղորդվող Ա/Ց ռեժիմի հարցումների հզորությունը: Առաջ, աջ և ձախ հաղորդվող հարցումների հզորության արժեքները այնուհետև հաջորդաբար նվազում են այնքան ժամանակ, մինչև որ դրանք չեն համապատասխանի հետ հաղորդվող հարցումների հզորությանը: Ա/Ց ռեժիմի հարցումների հզորության հետագա նվազումն իրագործվում է առաջ, կողային ուղղություններում և հետ հաղորդվող հարցումների հզորության հաջորդական նվազման ճանապարհով:

գ. 5490 մետրից (18000 ֆուտ) ավելի բացարձակ բարձրությունում ԲՆՕՀ դիրքորոշումների հաղորդումներ: 5490 մետրից (18000 ֆուտ) բարձր ճնշաչափական բարձրությունում աշխատող ԲՆՕՀ յուրաքանչյուր հարցարար կարգավորում է իր հարցումների հաճախությունը կամ հզորությունը, կամ այս երկու պարամետրերն այնպես, որպեսզի կատարվեն 1-ի հավասար na և a արժեքների դեպքում անհավասարությունները, բացառությամբ նշված դեպքի:

112. Օդային երթևեկության վերաբերյալ խորհրդատվական տեղեկատվություն (ԽՏ)

1) ԽՏ գործառույթ: ԲՆՕՀ-ը ԽՏ է տալիս` հնարավոր սպառնալիք ներկայացնող օդանավերի վերաբերյալ թռիչքային անձնակազմին տեղեկացնելու նպատակով: Այդպիսի ԽՏ-ն ուղեկցվում է հնարավոր սպառնալիք ներկայացնող օդանավերի մոտավոր հարաբերական տեղադրության նշմամբ տեղեկատվությունով:

2) Մոտակայքում գտնվող օդանավերի վերաբերյալ տեղեկատվության արտապատկերում: Ցանկացած ԽՀ և/կամ ԽՏ տրման գործընթացում պետք է արտապատկերվի տեղեկատվություն այն օդանավերի վերաբերյալ, որոնք գտնվում են ըստ հեռվության

11 կմ (6 ծով. մղոն) և ըստ բացարձակ բարձրության +-370 մետր (1200 ֆուտ) սահմաններում` բացարձակ բարձրության վերաբերյալ զեկույցի հաղորդման դեպքում: Մոտակայքում գտնվող օդանավերի վերաբերյալ տեղեկատվության արտապատկերումը պետք է տարբերվի (օրինակ` ըստ գույնի կամ նշանի տեսակի) սպառնալիք կամ հնարավոր սպառնալիք ներկայացնող օդանավերի արտապատկերումից, որը պետք է լինի առավել ցայտուն:

3) ԽՏ - ն որպես ԽՀ - ին նախորդող տեղեկատվություն: ԽՏ հաղորդման նկատմամբ չափանիշներն այնպիսին են, որ դրանք պահպանվում են մինչև այն պահը, երբ պահպանված կլինեն ԽՀ տրման նկատմամբ չափանիշները:

ա. ԽՏ հաղորդման դեպքում նախազգուշացման տևողությունը: Խախտում կատարող օդանավերի բացարձակ բարձրության վերաբերյալ զեկույցների հաղորդման դեպքում ԽՏ տալիս նախազգուշացման անվանական տևողությունը չի գերազանցում (T + 20 վրկ), որտեղ T-ն բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականի տրման դեպքում նախազգուշացման անվանական տևողությունն է:

113. Սպառնալիքի հայտնաբերում

Սպառնալիքի հայտարարում: ԲՆՕՀ-ը յուրաքանչյուր «Օդանավ-խախտում կատարող»-ի համապատասխան բնութագրերը գնահատում է հնարավոր սպառնալիքի որոշման նպատակով:

1) «Օդանավ - խախտում կատարող»-ի բնութագրերը: Ցանկացած «օդանավ - խախտում կատարող»-ի բնութագրերը, որոնք օգտագործվում են սպառնալիքը սահմանելիս, որպես նվազագույն, ներառում են`

ա. հետևելիք բացարձակ բարձրությունը,

բ. հետևելիք ուղղաձիգ արագությունը,

գ. հետևելիք թեք հեռվությունը,

դ. հետևելիք թեք հեռվության փոփոխությունը,

ե. «Օդանավ - խախտում կատարող»-ի ԲՆՕՀ զգայունության մակարդակը, Si:

ԲՆՕՀ II կամ ԲՆՕՀ III - ով չսարքավորված «Օդանավ - խախտում կատարող»-ի համար «5» պարամետրը դրվում է 1-ի վրա:

2) Սեփական օդանավի բնութագրեր: Սեփական օդանավի բնութագրերը, որոնք օգտագործվում են սպառնալիքը սահմանելիս որպես նվազագույն, ներառում են`

ա. բացարձակ բարձրությունը,

բ. ուղղաձիգ արագությունը,

գ. սեփական ԲՆՕՀ զգայունության մակարդակը:

114. Զգայունության մակարդակներ: ԲՆՕՀ-ը կարող է գործել զգայունության մի քանի մակարդակներից ցանկացածի դեպքում: Զգայունության այդպիսի մակարդակներին վերաբերում են`

1) S=1, «պահուստային» ռեժիմ, որի դեպքում այլ օդանավերի հարցումներ և ցանկացած խորհրդատվական տեղեկատվության հանձնում չի իրականացվում,

2) S = 2, «միայն ԽՏ» տրման ռեժիմ, որի դեպքում չի իրականացվում ԽՀ առաջադրում,

3) S=3-7, ԽՀ, ինչպես նաև ԽՏ առաջադրում թույլ տվող լրացուցիչ մակարդակներ, որոնք ապահովում են նշված նախազգուշացման տևողության արժեքները:

115. Զգայունության սեփական մակարդակի ընտրություն (S0): Սեփական ԲՆՕՀ զգայունության մակարդակի ընտրությունը որոշվում է զգայունության մակարդակի կառավարման հրահանգներով` ԶՄԿ (SLC), որոնք ընդունվում են մի քանի աղբյուրներից, հետևյալ տեսքով`

ինքնաբերաբար ԲՆՕՀ ձևավորվող և բացարձակ բարձրության ընդգրկույթի կամ այլ արտաքին գործոնների վրա հիմնված ԶՄԿ հրահանգ,

օդաչուի կողմից առաջադրվող ԶՄԿ հրահանգ,

«Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայաններից ԶՄԿ հրահանգ:

1u ԶՄԿ հրահանգների թույլատրված ծածկագրեր: Որպես նվազագույն, ԶՄԿ հրահանգի ընդունելի կոդերը ներառում են կոդավորում.

բացարձակ բարձրության ընդգրկույթի վրա հիմնված ԶՄԿ համար 2 - 7

օդաչուի կողմից առաջադրվող ԶՄԿ համար 0, 1, 2

«Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայաններից ԶՄԿ համար 0, 2 - 6

2) Բացարձակ բարձրության ընդգրկույթի վրա հիմնված ԶՄԿ հրահանգ: Այն դեպքում, երբ ԲՆՕՀ-ն ընտրում է բացարձակ բարձրության ընդգրկույթի վրա հիմնված ԶՄԿ հրահանգը, բացարձակ բարձրության անվանական շեմային արժեքների համար, որոնց դեպքում անհրաժեշտ է ԶՄԿ հրահանգի արժեքների փոփոխում, օգտագործվում է հետևյալը նախատեսնող հիստերեզիս.

ԲՆՕՀ - ով սարքավորված ամբարձվող օդանավի համար ԶՄԿ հրահանգն ավելացվում է բացարձակ բարձրության համապատասխան շեմի դեպքում` հիստերեզիսի մեծության հավելմամբ, իջնող ԲՆՕՀ - ով օդանավի համար ԶՄԿ հրահանգը փոքրացվում է բացարձակ բարձրության համապատասխան շեմի դեպքում` հիստերեզիսի մեծության հանումով:

3) Օդաչուի կողմից առաջադրվող ԶՄԿ հրահանգ: Օդաչուի կողմից առաջադրվող ԶՄԿ հրահանգի համար 0 արժեքը ցույց է տալիս «ավտոմատ» ռեժիմի ընտրությունը, որի դեպքում զգայունության մակարդակի ընտրությունը հիմնվում է ուրիշ հրահանգների վրա:

4) «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայանի ԶՄԿ հրահանգ: «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայանների միջոցով հաղորդվող ԶՄԿ հրահանգների համար, 0 արժեքը ցույց է տալիս, որ համապատասխան կայանը չի տալիս ոչ մի ԶՄԿ հրահանգ, և զգայունության մակարդակի ընտրությունը հիմնվում է «Ս» ռեժիմի ուրիշ վերգետնյա կայաններից ոչ զրոյական հրահանգներ ներառող այլ հրահանգների վրա: ԲՆՕՀ-ը չի մշակում «վերև» կապի գծով հաղորդվող 1 - ի հավասար արժեքով ԶՄԿ հրահանգը:

ա. ՕԵՍ մարմնի կողմից ԶՄԿ հրահանգների ծածկագրի ընտրում: ՕԵՍ լիազոր մարմիններն ապահովում են ՕԵՍ մարմնի կողմից ցանկացած ընտրվելիք 0-ից տարբերվող ԶՄԿ հրահանգի ծածկագրի վերաբերյալ օդաչուների տեղեկացվածության կանոնների առկայությունը:

5) Ընտրության կանոն: Սեփական ԲՆՕՀ զգայունության մակարդակը սահմանվում է 109 կետում նշված աղբյուրներից ցանկացածից ստացված ամենափոքր ոչ զրոյական ԶՄԿ հրահանգի վրա:

116. ԽՀ մշակման համար պարամետրերի արժեքների ընտրում: Այն դեպքում, երբ սեփական ԲՆՕՀ զգայունության մակարդակը հավասար է 3 կամ ավելիի, ԽՀ մշակման համար օգտագործվող պարամետրերի արժեքները, որոնք կախված են զգայունության մակարդակից, հիմնվում են սեփական ԲՆՕՀ (S0) համար և «օդանավ - խախտում կատարող»-ի ԲՆՕՀ (Si) համար սահմանված զգայունության մակարդակների երկու մեծություններից մեծի վրա:

117. ԽՏ մշակման համար պարամետրերի արժեքների ընտրում: ԽՏ մշակման համար օգտագործվող պարամետրերի արժեքները, որոնք կախված են զգայունության մակարդակից, ընտրվում են նույն հիմքով, ինչ և ԽՀ մշակման համար պարամետրերը, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ 2 արժեք («միայն ԽՏ» ռեժիմ) ունեցող ԶՄԿ հրահանգը ստացվում է օդաչուից կամ «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայանից ստացվող ԶՄԿ հրահանգի բացակայության դեպքում:

118. Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականներ (ԽՀ)

1) ԽՀ մշակում: ԲՆՕՀ-ը բոլոր սպառնալիքների նկատմամբ մշակում է ԽՀ, բացառությամբ դեպքերի, երբ անհնար է ընտրել ԽՀ, որն ըստ կանխատեսման տվյալների կարող է ապահովել պատշաճ շարահերթություն, կամ խախտողի թռիչքի հետագծի գնահատման անորոշության պատճառով, կամ այն բանի մեծ ռիսկի պատճառով, որ սպառնացող օդանավի մանևրը կհանգեցնի ոչնչի ԽՀ արդյունավետությունը:

ա. ԽՀ չեղյալ հայտարարում: Հենց որ մշակված լինի ԽՀ որոշ սպառնալիքի կամ սպառնալիքների նկատմամբ, այն պահպանվում կամ փոփոխվում է այնքան ժամանակ, քանի դեռ ստուգումները, որոնք պակաս խիստ են սպառնալիքի հայտնաբերման դեպքում իրականացվող ստուգումների համեմատ, երկու հաջորդական ցիկլերի դեպքում ցույց չեն տա, որ տվյալ ԽՀ - ն կարող է չեղյալ հայտարարվել, և այդ պահին այն չեղյալ է հայտարարվում:

2) ԽՀ ընտրում: ԲՆՕՀ-ը մշակում է ԽՀ, որը կանխատեսման հիման վրա պետք է ապահովի բավարար շարահերթություն բոլոր սպառնալիքների համեմատ և ամենափոքր ազդեցությունը թողնի ԲՆՕՀ - ով օդանավի թռիչքի ընթացիկ հետագծի վրա, ընդ որում, ապահովելով սույն գլխի մյուս դրույթների կատարումը:

3) ԽՀ արդյունավետություն: ԽՀ-ը չի երաշխավորում կամ չի շարունակում երաշխավորել մանևր կամ մանևրի սահմանափակում, որոնք, հաշվի առնելով սպառնացող օդանավի հնարավոր հետագծերի ընդգրկույթը, առավել հավանականորեն կբերեն շարահերթության միջակայքերի փոքրացմանը` դրանց մեծացման փոխարեն, կետերի դրույթների պահպանման դեպքում:

4) Օդանավի հնարավորությունները: ԲՆՕՀ կողմից մշակվելիք ԽՀ-ը համապատասխանում է օդանավի հնարավորություններին` դրա թռիչքատեխնիկական բնութագրերի տեսանկյունից:

ա. Մոտիկություն գետնին: Իջեցում նախատեսող ԽՀ-ները չեն մշակվում կամ չեն պահպանվում այն դեպքերում, երբ սեփական օդանավը գտնվում է գետնի մակարդակի համեմատ (AGL), այսուհետ` ԳՄՀ Znd բարձրությունից ցածր:

բ. ԲՆՕՀ-ը չի գործում 3 - 7 զգայունության մակարդակների դեպքում, երբ սեփական օդանավը գտնվում է ԳՄՀ 300 մետրից (1000 ֆուտ) ցածր:

119. Նշանակության փոփոխություն: Մեկ ցիկլից մյուսին անցնելիս ԲՆՕՀ-ները չեն փոխում իրենց նշանակությունը հակառակի, բացառությամբ համակարգում ապահովելու նպատակով

119. 1) կետում թույլատրվող դեպքերի կամ երբ ամենամեծ մոտեցման պահին կանխատեսվելիք շարահերթությունը ԽՀ նշանակության պահպանման դեպքում անընդունելի է:

1) Սարքավորված «Սպառնացող» օդանավերի նկատմամբ նշանակությունների փոփոխություն: Այն դեպքում, երբ սարքավորված «Սպառնացող» օդանավերից ստացված ԽՀՀ-ը անհամատեղելի է գործող ԽՀ նշանակության հետ, ԲՆՕՀ-ը փոխում է այդ ԽՀ նշանակությունը` ապահովելով դրա համատեղելիությունը ստացված ԽՀՀ-ի հետ, եթե սեփական օդանավի հասցեի նշանակությունը գերազանցում է սպառնալիք ներկայացնող օդանավի հասցեի նշանակությանը:

ա. ԲՆՕՀ-ը չի փոխում գործող ԽՀ նշանակությունն այնպես, որ այն դառնա անհամատեղելի սարքավորված Սպառնացող օդանավից ստացված ԽՀՀ հետ, եթե սեփական օդանավի հասցեի նշանակությունը գերազանցում է սպառնալիք ներկայացնող օդանավի հասցեի նշանակությանը:

120. ԽՀ նշանակալիության մակարդակի պահպանում: Այն բանի պահանջի հաշվառմամբ, որ փոքր բացարձակ բարձրությունում իջեցում նախատեսնող ԽՀ չի տրվում, ԽՀ-ն չի փոփոխվում, եթե մինչև ամենամեծ մոտեցման պահը տևողությունը շատ քիչ է, որպեսզի պատասխան հակազդեցությունը լինի նշանակալի կամ եթե սպառնալիք ներկայացնող օդանավը չի համընկնում ըստ հեռվության:

121. ԽՀ նշանակալիության մակարդակի ցածրացում: ԽՀ նշանակալիության մակարդակը չի նվազում, եթե հետագայում, առավել հավանականորեն, պահանջվում է դրա բարձրացում:

122. ԲՆՕՀ - ով զինված սպառնացող օդանավեր: ԽՀ-ն հանդիսանում է համատեղելի բոլոր սպառնալիքներին հաղորդվող ԽՀՀ հետ: Եթե որոշ ԽՀՀ ընդունվում է սպառնալիքից առաջ, նախքան սեփական ԲՆՕՀ-ի` այդ սպառնալիքի համար, ԽՀՀ մշակելը, մշակված ԽՀՀ-ը հանդիսանում է համատեղելի ստացված ԽՀՀ-ի հետ, բացառությամբ երբ ավելի հավանական է, որ այդպիսի ԽՀ-ն կբերի փոքրացմանը, այլ ոչ շարահերթացման միջակայքի մեծացմանը, իսկ սեփական օդանավի հասցեի նշանակությունը ցածր է սպառնալիք ներկայացնող օդանավի հասցեի նշանակությունից:

123. Գործող ԽՀ` ԳԽՀ ARA ենթադաշտի կոդավորում: ԽՀ յուրաքանչյուր ցիկլում ԽՀ նշանակությունը, նշանակալիության մակարդակը և բնորոշ հատկանիշները ծածկագրվում են ԳԽՀ ենթադաշտում: Եթե ԳԽՀ ենթադաշտը չի նորացվում 6 վրկ միջակայքի ընթացքում, այն տեղակայվում է 0-ի վրա բազմակի սպառնալիքի իրավիճակի MTE, այսուհետ` ԲՍԻ ենթադաշտի հետ միասին նույն հաղորդագրության մեջ:

124. Համակարգի հակազդեցության տևողությունը: ԵՇՌՏ համապատասխան պատասխանի ստացման պահից մինչև ԽՀ նշանակության և նշանակալիության մակարդակի վերաբերյալ տեղեկատվությունն օդաչուին ներկայացնելը համակարգում ուշացումը հանդիսանում է հնարավորինս նվազագույնը և չի գերազանցում 1.5 վայրկյանը:

125. Համակարգում և կապ:

126. ԲՆՕՀ արձանագրություններ:

127. Ազդանշանների ձևաչափեր:

128. ԲՆՕՀ սարքավորանքի բնութագրեր:

129. Վերահսկում:

130. Պահանջներ ԲՆՕՀ հետ համատեղ օգտագործվող «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչի նկատմամբ:

125 - 130 կետերի պահանջները համապատասխանում են Հավելված 10-ի 4-րդ հատորի ստանդարտներին:

131. Թռիչքային անձնակազմին տրվող տեղեկատվություն

1) Ճշգրտող նախազգուշացնող ԽՀ: Թռիչքային անձնակազմին տրվող տվյալները պետք է տարբերվեն ճշգրտող և նախազգուշացնող ԽՀ համար:

2) ԽՀ` բացարձակ բարձրության հատումով: Այն դեպքում, երբ ԲՆՕՀ-ը մշակում է բացարձակ բարձրության հատում նախատեսող ԽՀ, թռիչքային անձնակազմին հարկավոր է տալ բացարձակ բարձրության հատում ցույց տվող կոնկրետ տեղեկատվություն:

132. ԲՆՕՀ II ԲԱԽՈՒՄՆԵՐԻ ՆԱԽԱԶԳՈՒՇԱՑՄԱՆ ՏՐԱՄԱԲԱՆԱԿԱՆ ՍԽԵՄԱՅԻ ԲՆՈՒԹԱԳՐԵՐ

1) Պահանջների կիրառման պայմաններ,

2) Բախման ռիսկի նվազում,

3) Համատեղելիություն օդային երթևեկության կազմակերպության հետ (ATM),

4) Հակասական նպատակների հարաբերական նշանակությունը:

Կետերի պահանջները համապատասխանում են Հավելված 10-ի 4-րդ հատորի ստանդարտներին:

133. ԲՆՕՀ ՀԱՂՈՐԴԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՕԳՏԱԳՈՐԾՈՒՄ ԱՎԵԼԻ ԵՐԿԱՐԱՏԵՎ ԻՆՔՆԱԳՐԳՌՎՈՂ ԱԶԴԱՆՇԱՆՆԵՐԻ ՁԵՎԱՉԱՓՈՒՄ

1) Ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանների օգնությամբ հաղորդվող տեղադրության վերաբերյալ տվյալների օգտագործման հիման վրա ԲՆՕՀ հիբրիդային դիտարկում

ա. Սպառնալիք չներկայացնող «օդանավ-խախտում կատարողներ»-ի նկատմամբ պասիվ դիտարկման նպատակների համար ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանների ձևաչափում տեղադրության վերաբերյալ հաղորդագրությունների ընդունման համար սարքավորված ԲՆՕՀ-ը տեղադրության վերաբերյալ այդ պասիվ տեղեկատվությունն օգտագործում է այնպես, ինչպես դա շարադրված է ստորև:

բ. ՊԱՍԻՎ ԴԻՏԱՐԿՈՒՄ

Կետի պահանջները համապատասխանում են Հավելված 10-ի 4-րդ հատորի ստանդարտներին:

2) ԲՆՕՀ գործելը առավել զգայուն (գործարկման նվազագույն մակարդակ (MTL), այսուհետ` ԳՆՄ) ընդունիչով

ա. Առավել զգայուն, քան - 74 դԲ մ Վտ ԳՆՄ ունեցող ընդունիչով աշխատող ԲՆՕՀ-ն ապահովում է ստորև բերված կետերում նշված հնարավորությունները:

բ. Գործարկման կրկնակի նվազագույն մակարդակներ: Ինքնագրգռվող ազդանշանի յուրաքանչյուր ընդունման դեպքում ԲՆՕՀ ընդունիչն ընդունակ է նշել` հայտնաբերվել է արդյոք պատասխանը սովորական ԳՆՄ - ով (- 74 դԲմՎտ) գործող ԲՆՕՀ - ով: Սովորական ԳՆՄ դեպքում ընդունվող ինքնագրգռվող ազդանշանները մտնում են ԲՆՕՀ դիտարկման ֆունկցիայի մեջ` հետագա մշակման համար: Ընդունված ինքնագրգռվող ազդանշանները, որոնք չեն բավարարում այդ պայմանին, չեն հաղորդվում ԲՆՕՀ դիտարկման ֆունկցիային:

գ. Պատասխանների կրկնակի կամ վերագործարկվող պրոցեսոր: ԲՆՕՀ «Ս» ռեժիմի պատասխանների մշակման գործառույթ:

Օգտագործում է` սովորական ԳՆՄ - ի կամ սովորականի համեմատ առավել զգայուն ԳՆՄ-ի դեպքում ստացված «Ս» ռեժիմի պատասխանների ձևաչափերի համար պատասխանների առանձին պրոցեսորներ, և սովորականի համեմատ նվազ զգայուն ԳՆՄ-ի դեպքում ստացված «Ս» ռեժիմի պատասխանների ձևաչափերի համար պատասխանների անջատ պրոցեսոր, կամ

օգտագործում է «Ս» ռեժիմի պատասխանների պրոցեսոր, որը կվերագործարկվի, եթե այն հայտնաբերի «Ս» ռեժիմի ներածականը, որը 2 - 3 դԲ - ով գերազանցում է տվյալ պահին մշակվող պատասխանը:

 

ԲԱԺԻՆ V
ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՌԱԴԻՈՀԱՃԱԽԱԿԱՆ ՍՊԵԿՏՐԻ ՕԳՏԱԳՈՐԾՈՒՄ

 

ԳԼՈՒԽ 14.
ՎԹԱՐԱՅԻՆ ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

 

134. Որոնման և փրկման համար ՎՇՀ-ների կողմից օգտագործվող հաճախականություններ

1) Մինչև 2005 թվականի հունվարի 1-ը օդանավում տեղակայված վթարային շարժաբեր հաղորդիչները պետք է աշխատեն կամ 406 ՄՀց և 121,5 ՄՀց երկու հաճախականություններով, կամ 121,5 ՄՀց հաճախականությամբ:

2) 2002 թվականի հունվարի 1-ին կամ ավելի ուշ օդանավում տեղակայված բոլոր վթարային շարժաբեր հաղորդիչները պետք է աշխատեն 406 ՄՀց և 121,5 ՄՀց երկու հաճախականություններով:

3) 2005 թվականի հունվարի 1-ից օդանավում տեղակայված վթարային շարժաբեր հաղորդիչները աշխատում են 406 ՄՀց և 121,5 ՄՀց երկու հաճախականություններով:

135. Որոնման և փրկման նպատակներով օգտագործվող հաճախականություններ

1) Այն դեպքերում, երբ որոնողափրկարարական գործողությունները համակարգելու համար տեղում պահանջվում է օգտագործել բարձր հաճախականություններ, կիրառվում են 3023 կՀց և 5680 կՀց-ը:

2) Այն դեպքերում, երբ որոնողափրկարարական գործողություններում մասնակցող օդանավերի հետ որոնման և փրկման համակարգող կենտրոնների կապի համար պահանջվում է օգտագործել բարձր հաճախություններ, դրանք հարկավոր է ընտրել ավիացիոն շարժական ծառայության համապատասխան ընդգրկույթներից տարածքայնության հիման վրա` որոնողափրկարարական օդանավերի առանձնացման համար ընդունված միջոցների բնույթի հաշվառմամբ:

 

ԳԼՈՒԽ 15.
30 ՄՀց-ԻՑ ՑԱԾՐ ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՕԳՏԱԳՈՐԾՈՒՄ

 

136. Աշխատանքի եղանակը

1) Բացառապես այդ ծառայությանը բաշխված ընդգրկույթներում 30 ՄՀց-ից ցածր ռադիոհաճախականություններում կապի համար ավիացիոն շարժունակ ուղեծրային (R) ծառայությունում օգտագործվում է մեկ կապուղային միակողմանի կապ:

2) Կապուղիների հատկացում մեկ կողաշերտով:

ա. Մեկ կողաշերտով կապուղիները հատկացվում են Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի ստանդարտներին համապատասխան:

բ. Կապուղիների շահագործական օգտագործման համար հաշվի են առնում ՌՄԿ ռադիոկապի Կանոնակարգի S27 (այսուհետ S27) հավելվածի դրույթները:

գ. Միջազգային գործողությունների համար ավիացիոն շարժունակ (R) ծառայությանը բաշխված 30 ՄՀց ցածր հաճախականությունների օգտագործումը համակարգվում է S27 -ին համապատասխան, որտեղ նախատեսվում է հետևյալը`

Տ27/19. Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը (ԻԿԱՕ) համակարգում է միջազգային օդային փոխադրումներ կատարելիս ռադիոկապի բնագավառում ավիացիոն շարժունակ (R) ծառայության աշխատանքը, և այս Կազմակերպության հետ հարկավոր է խորհրդակցել պլանում նախատեսված հաճախականությունների շահագործական օգտագործման բոլոր համապատասխան հարցերի գծով:

դ. Երբ բարձր հաճախական կապի միջազգային շահագործական պահանջմունքները չեն կարող բավարարված լինել S27-ում շարադրված հաճախականությունների հատկացման պլանի հաշվին` համապատասխան հաճախականությունը կարող է հատկացվել այնպես, ինչպես դա նշվում է Տ27-ում` ընթացակարգերի պահպանմամբ:

ե. Ջ7Բ և Ջ9Բ ճառագայթման դասերի օգտագործումը կախվածության մեջ է դրվում Տ27 -ի դրույթներից:

3) Ավիացիոն գործողությունների կառավարման համար կապի շրջանակներում օգտագործվող հաճախականությունների հատկացումներ:

ա. Անհրաժեշտ է, որպեսզի համընդհանուր կիրառելի հաճախականությունները, որոնք օգտագործվում են ավիացիոն գործողությունների կառավարման համար կապի շրջանակներում, թռիչքաշահագործական գործակալություններին թույլ տան կատարել նախատեսվող պարտավորությունները: Այդ հաճախականությունները հատկացվում են Տ27-ի դրույթներին համապատասխան:

137. Հաճախությունների պլանավորում ՉՈՒՓ-ի համար

1) ՉՈՒՓ-ի համար հաճախականությունները պլանավորելիս հարկավոր է հաշվի առնել հետևյալը`

ա. գործողության անվանական գոտու սահմանի վրա փոխադարձ խանգարումներից պաշտպանության անհրաժեշտություն,

բ. տիպային ԱՌՈՒ -ների համար նշված տեխնիկական բնութագրերի կիրառում,

գ. աշխարհագրական բաժանվածությունը և գործողության համապատասխան անվանական գոտիները,

դ. ոչ ավիացիոն աղբյուրների կողմից (օրինակ` էլեկտրահաղորդման ուժային ցանցերը, կապի ուժային գծերի համակարգերը, արդյունաբերական ճառագայթումները և այլն) առաջացող մակաբույծ ճառագայթումներից խանգարումների հայտնվելու հնարավորությունը:

2) Հաճախական ընդգրկույթների վերախտացվածության հիմնախնդրի լուծման պարզեցման նպատակով` այն դեպքերում, երբ երկու առանձին ՍՎՀ սպասարկում են միևնույն ՎՎՈՒ հակադիր ծայրերը, հարկավոր է լուծել երկու արտաքին վայրէջքային ռադիոփարոսների համար, ինչպես նաև երկու ներքին վայրէջքային ռադիոփարոսների համար ընդհանուր հաճախականության հատկացում պայմանով, որ.

ա. դրան չեն խոչընդոտում աշխատանքային պայմաններին,

բ. յուրաքանչյուր վայրէջքային ռադիոփարոսի շնորհված է տարբեր ճանաչման ազդանշան,

գ. միջոցներ են ձեռնարկվում, որպեսզի միևնույն հաճախականությունն օգտագործող վայրէջքային ռադիոփարոսները ազդանշանները միաժամանակ չճառագայթեն:

138. 117, 975 - 137 ՄՀց ընդգրկույթում հաճախականությունների օգտագործում

1) 117, 975 - 137 ՄՀց հաճախականությունների ընդգրկույթի ընդհանուր բաշխում

ա. 117, 975 - 137 ՄՀց ընդգրկույթում հաճախականությունների բլոկային առանձնացումն համապատասխանում է Հավելված 10-ի 5-րդ հատորի ստանդարտներին:

բ. Այն դեպքերում, երբ օգտագործվում է 136-137 ՄՀց նոր ընդգրկույթը` դրա միջազգային կիրառումը դեռևս չի համաձայնեցված, այս հաճախականությունները հարկավոր է օգտագործել այնտեղ և այնպես, ինչպես դա պահանջվում է:

139. Բաժանվածությունը ըստ հաճախականության և հատկացվող հաճախականությունների սահմանները

1) Ավիացիոն շարժունակ (R) ծառայության կողմից օգտագործվող հատկացվող հաճախականությունների նվազագույն բաժանվածությունը կազմում է 8,33 կՀց:

2) Առնվազն մինչև 2005 թվականի հունվարի 1-ը երաշխավորվում է 25 կՀց կապուղիների բաժանվածությամբ աշխատելու համար հատուկ նախատեսված ավիացիոն շարժունակ (R) ծառայության (AM(R)S), այսուհետ` ԱՇ(ՈՒ)Ծ համար ԿԿԳ - ԱՄ-ի սարքավորանքի պիտանիությունը, բացառությամբ այն տարածքների ու շրջանների, որ տարածաշրջանային համաձայնագիրը թույլ է տալիս 8,33 կՀց կապուղիների բաժանվածությամբ աշխատելու համար կամ «Օդ - երկիր» խոսքային կապ վարելիս ռեժիմ 3-ի ԳԹԳ համար հատուկ նախատեսված սարքավորանքի օգտագործում:

ա. 8,33 կՀց կապուղիների բաժանվածությամբ աշխատելու համար հատուկ նախատեսված սարքավորանքի օդանավերում պարտադիր առկայությանը վերաբերող պահանջները սահմանվում են տարածաշրջանային օդագնացական համաձայնագրերի հիման վրա, որոնցում որոշվում է օդային տարածությունը, որտեղ կատարվելու են թռիչքները, ինչպես նաև սարքավորանքի տեղակայման ժամկետները` ներառելով յուրացման ժամանակահատվածը:

բ. Առնվազն մինչև 2005 թվականի հունվարի 1-ը երաշխավորվում է 8,33 կՀց կապուղիների բաժանվածությամբ աշխատելու համար հատուկ նախատեսված ԱՇ(ՈՒ)Ծ սարքավորանքի պիտանիությունը:

գ. Ռեժիմ 3-ի ԳԹԳ և ռեժիմ 4-ի ԳԹԳ համար հատուկ նախատեսված սարքավորանքի օդանավերում պարտադիր առկայությանը վերաբերող պահանջները սահմանվում են տարածաշրջանային օդագնացական համաձայնագրերի հիման վրա, որոնցում որոշվում է օդային տարածությունը, որտեղ կատարվելու են թռիչքները, ինչպես նաև սարքավորանքի տեղակայման ժամկետները` ներառելով յուրացման ժամանակահատվածը:

Սույն կետում հիշատակված համաձայնագրերում նախատեսվում է նախօրոք արված, առնվազն երկու տարի առաջ, ծանուցում` օդանավային համակարգերի պարտադիր առկայության վերաբերյալ:

դ. Առնվազն մինչև 2010 թվականի հունվարի 1-ը երաշխավորվում է ռեժիմ 3-ի ԳԹԳ և ռեժիմ 4-ի ԳԹԳ 25 կՀց կապուղիների բաժանվածությամբ աշխատելու համար հատուկ նախատեսված ԱՇ(ՈՒ)Ծ սարքավորանքի համար պիտանիությունը:

3) 117, 975 - 137 ՄՀց ընդգրկույթում հատկացվող ամենացածր հաճախականությունը հանդիսանում է 118 ՄՀց հաճախությունը, իսկ ամենաբարձրը` 136, 975 ՄՀց:

4) Տարածաշրջաններում, որտեղ օգտագործվում է 25 կՀց կապուղիների բաժանվածությունը (ԿԿԳ - ԱՄ սարքավորանք և ԳԹԳ) և 8,33 կՀց կապուղիների բաժանվածությունը (ԿԿԳ - ԱՄ սարք), հրապարակվող հատկացված աշխատանքային հաճախականությունը կամ կապուղին համապատասխանում է նշված կապուղուն:

140. Հատուկ գործառույթներ ապահովելու համար օգտագործվող հաճախականություններ

1) Վթարային կապուղի: Վթարային կապուղին (121,5 ՄՀց) օգտագործվում է միայն ստորև ընդհանուր գծերով թվարկված զուտ վթարային նպատակների համար.

ա. աղետի ենթարկված կամ վթարային իրավիճակում գտնվող օդանավերի և վերգետնյա կայանի միջև կապի ազատ կապուղու ապահովման համար, երբ սովորական կապուղիներն օգտագործվում են այլ օդանավերի համար,

բ. վթարային իրավիճակի առաջացման դեպքում օդանավերի և աերոդրոմների, որոնք սովորաբար չեն օգտագործվում միջազգային օդային ծառայությունների կողմից, միջև կապի ՇԲՀ-ի կապուղու ապահովման համար,

գ. մինչև համապատասխան հաճախականության, անհրաժեշտության դեպքում, անցնելը, օդանավերի (քաղաքացիական և ռազմական), ինչպես նաև այդ օդանավերի և ընդհանուր որոնողափրկարարական գործողություններով զբաղված վերգետնյա ծառայությունների միջև ընդհանուր ՇԲՀ կապուղում կապի ապահովման համար,

դ. օդանավերի հետ «Երկինք-երկիր» կապ ապահովելու համար այն դեպքերում, երբ օդանավային սարքավորանքի խափանման արդյունքում անհնար է կանոնավոր կապուղիների օգտագործումը,

ե. ՎՇՀ-ների աշխատելու համար և աղետի ենթարկված օդանավի և որոնողափրկարարական գործողություններում գործող օդանավի միջև կապուղու ապահովման համար,

զ. քաղաքացիական օդանավերի և հայտնաբերիչ (որսիչ) օդանավերի կամ հայտնաբերման (որսման) կառավարման մարմինների միջև և քաղաքացիական կամ հայտնաբերիչ օդանավերի և քաղաքացիական օդանավի հայտնաբերման դեպքում օդային երթևեկության սպասարկման մարմինների միջև կապի համար ընդհանուր ՇԲՀ կապուղու ապահովման համար:

2) 121,5 ՄՀց հաճախությունը ապահովվում է.

ա. բոլոր շրջանային կարգավարական կենտրոններում և թռիչքային տեղեկատվության կենտրոններում,

բ. միջազգային աերոդրոմներ և միջազգային պահեստային աերոդրոմներ սպասարկող մոտեցման կարգավարական կետերում և աերոդրոմային հրամանատարակարգավարական կետերում,

գ. ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմնի կողմից նշված ցանկացած այլ տեղում, որտեղ այդ հաճախականության առկայությունը համարվում է անհրաժեշտ` աղետի ազդանշանների անհապաղ ընդունում ապահովելու համար կամ նշված նպատակները կատարելու համար:

3) 121,5 ՄՀց հաճախությունը հայտնաբերման կառավարման մարմինների համար ապահովվում է այնտեղ, որ դա անհրաժեշտ է համարված` կետում նշված նպատակների կատարման համար:

4) Կատարվում է վթարային կապուղու անընդհատ լսում` մարմինների աշխատաժամերի ընթացքում, որոնցում այն ապահովվում է:

5) Վթարային կապուղին լսվում է միակապուղի միակողմանի կապի մեթոդով:

6) Վթարային կապուղին (121,5 ՄՀց) համապատասխանում է Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի ստանդարտներին:

7) «Երկինք - երկինք» կապի միջոցների կապուղի.

ա. «Երկինք-երկինք» կապի միջոցների համար 123,45 ՄՀց հաճախությունում ՇԲՀ ընդգրկույթում առանձնացվում է կապուղի` ՇԲՀ վերգետնյա կայանների գործողության սահմաններից դուրս հեռավոր և օվկիանոսային շրջանների վրա թռիչքներ կատարող օդանավերին անհրաժեշտ տեղեկատվությամբ փոխանակվելու և օպերատիվ հիմնախնդիրների լուծումը դրանց համար հեշտացնելու հնարավորության ապահովման նպատակով:

բ. Վերգետնյա ՇԲՀ կայանների գործողության հեռավորության սահմաններից դուրս հեռավոր և օվկիանոսային շրջաններում «Երկինք - երկինք» ՇԲՀ կապի միջոցների կապուղին 123,45 ՄՀց հաճախականությամբ համապատասխանում է Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի ստանդարտներին:

8) Ազդանշանման ընդհանուր կապուղի: 136,975 ՄՀց հաճախականությունը պահուստավորված է համաշխարհային հիման վրա ԳԹԳ համար ազդանշանման ընդհանուր կապուղու (CSC), այսուհետ` ԱԸԿ, ապահովման նպատակով: Այս ԱԸԿ-ն օգտագործում է մոդուլման սխեման ԳԹԳ ռեժիմ 2-ին համապատասխան և ԿՎԲՄ:

141. Լրացուցիչ հաճախականություններ որոնողափրկարարական գործողությունների համար

1) Այն դեպքերում, երբ սահմանվում է 121,5 ՄՀց հաճախության նկատմամբ որպես լրացուցիչ որևէ հաճախության օգտագործմանը ներկայացվող պահանջ, օգտագործվում է 123,1 ՄՀց հաճախականությունը:

2) Որոնողափրկարարական գործողությունների համար լրացուցիչ կապուղին

(123,1 ՄՀց) պետք է համապատասխանի Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի ստանդարտներին:

3) ՇԲՀ կիրառմանը և վնասակար խանգարումների կանխմանը վերաբերող դրույթներ:

4) Սարքավորանքին ներկայացվող պահանջներ:

5) Աշխատանքի մեթոդ:

6) ՇԲՀ հատկացվող ռադիոհաճախականությունների պլան` միջազգային ավիացիոն շարժունակ ծառայությունում օգտագործելու համար:

Կետերի պահանջները համապատասխանում են Հավելված 10-ի 5-րդ հատորի ստանդարտներին:

142. 108 - 117, 975 ՄՀց ընդգրկույթում հաճախականությունների օգտագործում:

Հաճախականությունների բլոկային առանձնացումը հանդիսանում է հետևյալը`

1) 108 - 111, 975 ՄՀց ընդգրկույթ.

ա. ՍՎՀ` Հավելված 10-ի 1-ին հատորի ստանդարտներին համապատասխան,

բ. Գերբարձր հաճախականության համուղղութային փարոս, այսուհետ` ԳՀՓ պայմանով, որ

հարակից կապուղում ՍՎՀ համար չեն ստեղծվում վնասակար խանգարումներ,

օգտագործվում են միայն մեգահերցի զույգ տասնորդական մասերով կամ զույգ տասնորդական մասերով` պլյուս մեգահերցի քսաներորդական մասը, ավարտվող հաճախականությունները:

գ. ՀՆԱՀ գործառութային լրացման վերգետնյա համակարգ (ԳԼՎՀ) Հավելված 10-ի

1-ին հատորի ստանդարտներին համապատասխան պայմանով, որ ՍՎՀ և ԳՀՓ համար չեն ստեղծվում վնասակար խանգարումներ:

2) 111, 975 - 117, 975 ՄՀց ընդգրկույթ.

ա. ԳՀՓ

բ. ՀՆԱՀ գործառութային լրացման վերգետնյա համակարգ (ԳԼՎՀ) Հավելված 10-ի

1-ին հատորի ստանդարտներին համապատասխան պայմանով, որ ԳՀՓ համար չեն ստեղծվում վնասակար խանգարումներ:

3) Հաճախականությունների հատկացման տարածաշրջանային պլանավորման դեպքում ՍՎՀ միջոցների համար հաճախականություններն ընտրվում են հետևյալ կարգով.

ա. ուղղութային ռադիոփարոսի կապուղիներ, որոնց հաճախականություններն ավարտվում են մեգահերցի կենտ տասնորդական մասերով, և դրանց հետ կապված վայրէջքագծային ռադիոփարոսի հաճախական կապուղիներ,

բ. ուղղութային ռադիոփարոսի կապուղիներ, որոնց հաճախություններն ավարտվում են մեգահերցի կենտ տասնորդական մասերով` պլյուս մեգահերցի քսաներորդական մասը, և դրանց հետ կապված վայրէջքագծային ռադիոփարոսի հաճախական կապուղիներ:

գ. Տարածաշրջանային համաձայնագրի հիման վրա թույլատրվում է օգտագործել 108 - 111,975 ՄՀց ընդգրկույթում մեգահերցի կենտ տասնորդական մասերով` պլյուս մեգահերցի մեկ քսաներորդական մասը, ավարտվող ուղղույթի ռադիոփարոսի հաճախականություններով որոշվող ՍՎՀ կապուղիները, երբ դրանք կիրառելի են դառնում հետևյալ նպատակներին համապատասխան.

սահմանափակ օգտագործման համար` սկսած 1973 թվականի հունվարի 1-ից,

ընդհանուր օգտագործման համար` 1976 թվականի հունվարի 1-ից և ավելի ուշ:

4) 50 կՀց կապուղիների բաժանվածություն օգտագործող ԳՀՓ գործողության մեջ մտնելու սկզբնական փուլերի ժամանակ, այն շրջանում, որտեղ գոյություն ունեցող միջոցները չեն կարող ամբողջությամբ բավարարել Հավելված 10-ի 1-ին հատորի ստանդարտներին, օդանավային սարքավորանքի աշխատանքի պաշտպանության համար միջոցից (որի աշխատանքը հիմնվում է 50 կՀց կապուղիների բաժանվածության օգտագործման վրա) բխող խանգարումների ներգործության սահմաններում գտնվող բոլոր գոյություն ունեցող ԳՀՓ-ները փոփոխվում են այնպես, որպեսզի բավարարեն կետի դրույթներին:

5) Հաճախականությունների կիրառում: Միևնույն և հարակից հաճախականություններում աշխատող երկու միջոցների աշխարհագրական բաժանվածությունը որոշվում է տարածաշրջանային հիման վրա` հետևյալ չափանիշների հաշվառմամբ.

ա. օդագնացական միջոցների գործողության պահանջվող շառավիղներ,

բ. տրված օդագնացական միջոցներ օգտագործող օդանավի թռիչքի առավելագույն բացարձակ բարձրություն,

գ. Սարքային թռիչքների իրականացում` ՍԹԻ թռիչքի նվազագույն բացարձակ բարձրությունը, որը կարտահայտվեր այնքան փոքր մեծությամբ, որքան որ դա թույլ են տալիս տեղանքի պայմանները, պահելու ցանկալիությունը:

6) Այն տեղում, որտեղ երկու առանձին ՍՎՀ տեղակայանքներ սպասարկում են միևնույն ՎՎՈՒ հակադիր ծայրերը կամ միևնույն օդանավակայանի տարբեր ՎՎՈՒ-երը, հաճախական ընդգրկույթի ծանրաբեռնվածության հետ կապված հիմնախնդիրների լուծումը հեշտացնելու համար հարկավոր է թույլատրել նույնական հաճախականությունների զույգի հատկացում ՍՎՀ ուղղութային և վայրէջքագծային ռադիոփարոսով պայմանով, որ.

ա. շահագործական պայմանները թույլ են տալիս դա կատարել,

բ. յուրաքանչյուր ուղղութային ռադիոփարոսի շնորհված է տարբեր ճանաչման ազդանշան,

գ. միջոցներ են ձեռնարկվում, որպեսզի ուղղութային և վայրէջքագծային ռադիոփարոսները չկարողանան ճառագայթել ազդանշաններ այն ժամանակահատվածում, երբ դրանք չեն օգտագործվում:

143. ՀՉՍ համար 960 - 1215 ՄՀց ընդգրկույթում հաճախականությունների օգտագործում

1) X կամ Y պայմանանշանով ՀՉՍ աշխատանքային կապուղիներն ընտրվում են ընդհանուր հիմքով` առանց սահմանափակումների:

2) W կամ Z պայմանանշան ունեցող ՀՉՍ կապուղիներն ընտրվում են տարածաշրջանային համաձայնագրի հիման վրա, եթե դրանք օգտագործվում են կետի դրույթներին համապատասխան:

3) Տարածաշրջանայինի հիման վրա կապուղիների առանձնացման պլանավորման համար ՎՄՀ հետ փոխգործակցվող ՀՉՍ համար կապուղիներն ընտրվում են նշված կարգով:

4) ՀՉՍ կապուղիների տարածաշրջանային բաշխման համակարգումը հարկավոր է կատարել ԻԿԱՕ օգնությամբ:

144. 5030,4 - 5150,0 ՄՀց ընդգրկույթում հաճախականությունների օգտագործումը

1) ՎՄՀ կապուղիներն ընտրվում են Հավելված 10-ի 1-ին հատորի ստանդարտներին համապատասխան:

2) Տարածաշրջանային պլանավորման նպատակների համար ՎՄՀ կապուղիներն ընտրվում են փոխգործակցող ՀՉՍ համար նշված պայմաններին համապատասխան:

3) Անհրաժեշտության դեպքում, հետագա օդագնացական պահանջմունքների բավարարման համար կապուղիներ, բացի նշվածներից, հատկացվում են 5030,4 - 5150,0 ՄՀց ենթաընդգրկույթում: