320.0165.071204
ԳՐԱՆՑՎԱԾ Է
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ
ԱՐԴԱՐԱԴԱՏՈՒԹՅԱՆ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅԱՆ ԿՈՂՄԻՑ
«07» 12 2004 Թ.
ՊԵՏԱԿԱՆ ԳՐԱՆՑՄԱՆ ԹԻՎ 32004324
i
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆՆ ԱՌԸՆԹԵՐ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԳԼԽԱՎՈՐ ՎԱՐՉՈՒԹՅՈՒՆ ՀՐԱՄԱՆ
20 հոկտեմբերի 2004 թվականի N 165-Ն
i
ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՍՊԱՍԱՐԿՄԱՆ ԿԱՐԳԸ ՀԱՍՏԱՏԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ
i
Ղեկավարվելով «Ավիացիայի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի 7-րդ հոդվածի 3-րդ մասով
ՀՐԱՄԱՅՈՒՄ ԵՄ`
1. Հաստատել Օդային երթևեկության սպասարկման կարգը` համաձայն հավելվածի:
2 . Սույն հրամանը, բացառությամբ հրամանով հաստատված Օդային երթևեկության սպասարկման կարգի 47-ից 57-րդ կետերի, ուժի մեջ է մտնում պաշտոնական հրապարակման օրվան հաջորդող տասներորդ օրվանից:
3. Սույն հրամանով հաստատված Օդային երթևեկության սպասարկման կարգի 47-ից 57-րդ կետերն ուժի մեջ են մտնում 2006 թվականի հունվարի 1-ից:
(նախաբանը փոփ. 26.01.16 թիվ 19-Ն հրաման)
-----------------------------------------------------------------
ԻՐՏԵԿ - սույն հրամանն ընդունվել էր 2007 թվականի ապրիլի 7-ին ուժը
կորցրած 2002 թվականի մայիսի 20-ի «Ավիացիայի մասին» ՀՕ-237
օրենքի համապատասխան հոդվածներին համապատասխան:
«Իրավական ակտերի մասին» ՀՀ օրենքի 71-րդ հոդվածի 3-րդ մասի
համաձայն սույն իրավական ակտի գործողությունը դադարել էր
դեռևս 2007 թվականի ապրիլի 7-ին և դրանում չէր կարելի կատարել
որևէ փոփոխություն
-----------------------------------------------------------------
Հավելված
ՀՀ կառավարությանն առընթեր
քաղաքացիական ավիացիայի
գլխավոր վարչության պետի
2004 թվականի հոկտեմբերի 20-ի
թիվ 165-Ն հրամանի
ԿԱՐԳ
ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՍՊԱՍԱՐԿՄԱՆ
| ԳԼՈՒԽ 1. |
ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴՐՈՒՅԹՆԵՐ |
1. Օդային երթևեկության սպասարկման կարգը (այսուհետ` Կարգ) նպատակաուղղված է «Ավիացիայի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի 7-րդ հոդվածի 2-րդ կետի «բ» և «գ» կետերի համաձայն` օդային երթևեկության սպասարկման և մատուցվող ծառայությունների ապահովության ու անվտանգության կանոնակարգմանը:
2. Սույն Կարգը մշակված է «Ավիացիայի մասին» Հայաստանի Հանրապետության Օրենքի 3-րդ, 7-րդ, 8-րդ հոդվածների և 11-րդ հոդվածի 4-րդ կետի, Քաղաքացիական Ավիացիայի Միջազգային Կազմակերպության (ԻԿԱՕ) և Աերոնավիգացիայի անվտանգության եվրոպական կազմակերպության (Եվրոկոնտրոլ) փաստաթղթերի հիման վրա:
3. Սույն Կարգը սահմանում է օդային երթևեկության սպասարկման ընթացակարգերը և օդային երթևեկության սպասարկման ու հարակից ծառայություններ մատուցելիս թռիչքների անվտանգության ապահովման դրույթները:
4. Սույն Կարգի դրույթները տարածվում են օդային երթևեկության սպասարկման և հարակից ծառայությունների ապահովման մարմինների, ինչպես նաև օդային տարածքը օգտագործողների վրա` ներառյալ օդանավ շահագործողները և օդանավերի անձնակազմերը:
| ԳԼՈՒԽ 2. |
ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՍՊԱՍԱՐԿՄԱՆ ԽՆԴԻՐՆԵՐԸ ԵՎ ՏԵՍԱԿՆԵՐԸ |
5. Օդային երթևեկության սպասարկումն իրականացվում է սույն Կարգի, Միջազգային Քաղաքացիական Ավիացիայի մասին Կոնվենցիայի «Օդային երթևեկության սպասարկում» թիվ 11 հավելվածի և դրանից բխող` ԻԿԱՕ-ի կողմից ընդունված և անգլերեն լեզվով հրապարակված, «Օդային երթևեկության կազմակերպում» (Դոկ (Doc).4444), «Լրացուցիչ ռեգիոնալ կանոններ» (Դոկ (Doc)7030) և «Օդային երթևեկության սպասարկման պլանավորման ձեռնարկ» (Դոկ (Doc).9426) փաստաթղթերի հիման վրա:
6. Օդային երթևեկության սպասարկման և հարակից ծառայություններ մատուցողը` օդային երթևեկության սպասարկման գործընթացում կիրառվող կանոնակարգերը մշակում և սահմանում է սույն Կարգի 5-րդ կետով սահմանված փաստաթղթերի, դրանցում կատարվող լրացումներին, փոփոխություններին և սույն Կարգի դրույթներին համաձայն:
7. Օդային երթևեկության սպասարկման խնդիրներն են`
ա) օդանավերի միջև բախման կանխարգելումն օդում,
բ) մանևրման հրապարակում գտնվող օդանավերի բախման կանխարգելումն այդ հրապարակում գտնվող խոչընդոտներին,
գ) օդային երթևեկության կարգավորված հոսքի արագացումն ու պահպանումը,
դ) անվտանգ և էֆեկտիվ թռիչքների իրականացման համար անհրաժեշտ տեղեկատվության և խորհրդատվության տրամադրումը,
ե) որոնողափրկարարական ծառայությունների կարիք ունեցող օդանավերի մասին համապատասխան կազմակերպություններին տեղեկացումը և նման կազմակերպություններին անհրաժեշտ օգնություն ցուցաբերելը:
8. Օդային երթևեկության սպասարկման տեսակներն են.
1) Օդային երթևեկության կարգավարական սպասարկումը,
2) Թռիչքատեղեկատվական սպասարկումը,
3) Վթարային ահազանգումը (ազդարարումը):
9. Օդային երթևեկության կարգավարական սպասարկումն ուղղված է սույն Կարգի 7-րդ կետի ա), բ) և գ) ենթակետերի խնդիրների լուծմանը: Օդային երթևեկության կարգավարական սպասարկումը բաժանվում է հետևյալ երեք մասերի.
ա) շրջանային կարգավարական սպասարկում` կառավարվող թռիչքների կարգավարական սպասարկում, բացի յուրաքանչյուր այդպիսի թռիչքի այն մասերից, որոնք նշված են սույն կետի բ) և գ) ենթակետերում` սույն Կարգի 7-րդ կետի
ա) և գ) ենթակետերում նշված խնդիրների լուծման համար,
բ) մոտեցման կարգավարական սպասարկում` կառավարվող թռիչքների այն մասերի կարգավարական սպասարկում, որոնք կապված են ժամանման և մեկնման հետ` սույն Կարգի 7-րդ կետի ա) և գ) ենթակետերում նշված խնդիրների լուծման համար,
գ) աերոդրոմային կարգավարական սպասարկում` աերոդրոմային երթևեկության կարգավարական սպասարկման
ապահովումը, որն ուղղված է սույն Կարգի 7-րդ կետի ա) և գ) ենթակետերում նշված խնդիրների լուծմանը:
10. Թռիչքատեղեկատվական սպասարկումն ուղղված է սույն Կարգի 7-րդ կետի դ) ենթակետի խնդիրների լուծմանը:
11. Վթարային ահազանգումն (ազդարարումն), ուղղված է սույն Կարգի 7-րդ կետի ե) ենթակետում նշված խնդիրների լուծմանը:
i
ԳԼՈՒԽ 2.1
ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՍՊԱՍԱՐԿՄԱՆ ՄԱՐՄԻՆՆԵՐԻ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐԸ ՏԵՂԵԿԱՏՎՈՒԹՅԱՆ ՆԿԱՏՄԱՄԲ
(2.1-ին գլուխը լրաց. 30.04.16 թիվ 51-Ն հրաման)
11.1. Օդային երթևեկության սպասարկման մարմինները մշտապես պետք է ապահովված լինեն հետևյալ տեղեկատվությամբ`
1) Վերջին օդերևութաբանական տվյալներով, փաստացի և կանխատեսումային օդերևութաբանական երևույթների վերաբերյալ, որոնք անհրաժեշտ են օդային երթևեկության սպասարկման մարմիններին կատարելու իրենց գործառույթները: Տեղեկատվությունը տրվում է այնպիսի տեսքով, որը օդային երթևեկության սպասարկման անձնակազմից պահանջում է նվազագույն մեկնաբանություն և այնպիսի հաճախականությամբ, որը համապատասխանում է օդային երթևեկության սպասարկման մարմինների պահանջներին:
2) Աերոդրոմի բանող հրապարակի տարածքում առկա ժամանակավոր վտանգների, հատուկ պայմանների, ինչպես նաև աերոդրոմային միջոցների շահագործողական վիճակի վերաբերյալ բոլոր այն աերոդրոմներում, որոնք գտնվում են իրենց սպասարկման ներքո:
3) Օդանավերի վերսլացքի, մեկնման, մոտեցման և վայրէջքի ընթացակարգերի իրականացման, ինչպես նաև վերգետնյա երթևեկության ապահովման համար շահագործվող ռադիոնավիգացիոն և տեսողական միջոցների շահագործողական վիճակի մասին:
4) Հրաբխային գործունեության, հրաբխային ժայթքումների և հրաբխային մոխրային ամպի մասին, եթե այն առկա է այն օդային տարածքներում, որոնք գտնվում են իրենց իրավասության ներքո:
5) Անօդաչու չկառավարվող, ինչպես նաև հեռակառավարվող սարքերով իրականացվող թռիչքների վերաբերյալ:
6) Իրենց իրավասության տակ գտնվող օդային տարածքում արձակվող բոլոր ռադիոակտիվ թունավոր նյութերի կամ քիմիկատների վերաբերյալ:».
| ԳԼՈՒԽ 3. |
ՉԱՓՄԱՆ ՄԻԱՎՈՐՆԵՐԸ |
12. Օդային երթևեկության սպասարկման համար կիրառվում է համաշխարհային կոորդինացված ժամանակը` ՅՈՒ ԹԻ ՍԻ /UTC/: Ժամանակը հայտարարվում է մոտակա կես րոպեի ճշտությամբ:
i
13. Օդային երթևեկության սպասարկման համար կիրառվում են չափման հետևյալ միավորները.
ա) հեռավորությունը նավիգացիոն նպատակների համար` ծովային մղոն և դրանց տասնորդական մասերը,
բ) ամպերի ստորին սահմանի մեծության արտահայտման, բացարձակ բարձրության, գերազանցման և հարաբերական բարձրության համար` ֆուտ,
գ) հորիզոնական արագության արտահայտման համար` հանգույց կամ ՄԱԽ-ի /Mach/ թիվը,
դ) քամու արագության մեծության արտահայտման համար` հանգույց,
ե) քամու ուղղության արտահայտման համար. իրական աստիճաններ,
զ) ուղղաձիգ արագության նշանակության արտահայտման համար` ֆուտ/րոպե,
է) թռիչքի ընթացքում, երկրի մոտ և վազքուղու վրա տեսանելիության արժեքի արտահայտման համար` կիլոմետրեր (կմ) կամ մետրեր (մ),
ը) մթնոլորտային ճնշման արտահայտման համար` հեկտոպասկալներ (հՊա) կամ սնդիկի սյան միլիմետրեր,
թ) ջերմաստիճանի արժեքի արտահայտման համար` աստիճաններ Ցելսիուսի սանդղակով,
ժ) կշռի արժեքի արտահայտման համար` կիլոգրամներ (կգ) կամ տոննաներ (տ):
(13-րդ կետը փոփ. 30.04.16 թիվ 51-Ն հրաման)
| ԳԼՈՒԽ 4. |
ՕԴԱՅԻՆ ՏԱՐԱԾՔԻ ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՈՒՄԸ ԵՎ ԴԱՍԱԿԱՐԳՈՒՄԸ |
14. Օդային երթևեկության սպասարկման ապահովման նպատակով օդային տարածքը բաժանվում է հետևյալ տեսակների.
ա) թռիչքային տեղեկատվության շրջան` ԷՖ ԱՅ ԱՌ (FIR)
բ) հանգուցային կարգավարական շրջաններ` ԹԻ ԷՄ ԷՅ (TMA)
գ) կարգավարական գոտիներ` ՍԻ ԹԻ ԱՌ (CTR):
i
15. Օդային տարածքը բաժանվում է ՍԻ /C/ և ՋԻ /G/ դասերի: Օդային տարածքի համապատասխան դասերում թռիչքային կանոնները և տրամադրվող սպասարկումն իրականացվում է Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 2007 թվականի հունիսի 6-ի N 737-Ն որոշմամբ հաստատված` Հայաստանի Հանրապետության թռիչքային կանոնների համաձայն:
(15-րդ կետը փոփ. 30.04.16 թիվ 51-Ն հրաման)
| ԳԼՈՒԽ 5. |
ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՍՊԱՍԱՐԿՄԱՆ ՄԱՐՄԻՆՆԵՐԻ ՄԻՋԵՎ ԿՆՔՎՈՂ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳՐԵՐԸ |
16. Օդային երթևեկության սպասարկման մարմնի (մարմինների), օդային երթևեկության սպասարկման սահմանակից մարմինների և նրանց հետ օդային տարածքի օգտագործման գործընթացում համագործակցող այլ մարմինների (ներառյալ ռազմաօդային ուժերի և հակաօդային պաշտպանության մարմինների) միջև կնքվում են համագործակցության ընթացակարգերի մասին համաձայնագրեր:
17. Համաձայնագրերով սահմանվում են օդային երթևեկության սպասարկմանը վերաբերող պայմանները, միջոցները և ընթացակարգերը, որոնք կիրառվում են համագործակցության կամ կոնկրետ գործառույթների իրականացման ընթացքում: Օդային երթևեկության սպասարկման մարմինների աշխատակիցները ծանոթանում են Համաձայնագրերի դրույթներին, ինչի կապակցությամբ օդային երթևեկության սպասարկման մարմինների գործունեությունը կանոնակարգող ներքին փաստաթղթերով սահմանված կարգով կատարվում է գրառում:
| ԳԼՈՒԽ 6. |
ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՍՊԱՍԱՐԿՄԱՆ ԸՆԹԱՑԱԿԱՐԳԵՐԸ ԵՎ ՏԵՂԱԿԱՆ ՀՐԱՀԱՆԳՆԵՐԸ |
18. Կարգի 6-րդ կետին համաձայն օդային երթևեկության սպասարկման մարմնի կողմից մշակվող կանոնակարգերը ներառում են օդային երթևեկության սպասարկման գործընթացում կիրառվող ընթացակարգերը սահմանող ձեռնարկը ու տեղական հրահանգները:
19. Տեղական հրահանգները ներառում են.
ա) Օդային երթևեկության սպասարկման գործընթացում կիրառվող ընթացակարգերի մանրամասն նկարագրումը` հաշվի առնելով տեղական առանձնահատկությունները,
բ) Օդային երթևեկության սպասարկման մարմնում յուրաքանչյուր աշխատատեղում աշխատակիցներին ներկայացվող պահանջները:
20. Օդային երթևեկության սպասարկման մարմինների աշխատակիցները ծանոթանում են տեղական հրահանգի փոփոխություններին և լրացումներին, ինչի կապակցությամբ օդային երթևեկության սպասարկման մարմինների գործունեությունը կանոնակարգող ներքին փաստաթղթերով սահմանված կարգով կատարվում է գրառում:
| ԳԼՈՒԽ 7. |
ԱՆՑՄԱՆ ԹՌԻՉՔԱՅԻՆ ՄԱԿԱՐԴԱԿԻ ՈՐՈՇՈՒՄԸ |
21. Մոտեցման կարգավարական կետերը` համապատասխան աերոդրոմի (աերոդրոմների) մոտակայքում, մթնոլորտային ճնշման ՔՅՈՒ ԷՆ ԷՅՉ-ի /QNH/ արժեքի հիման վրա` համապատասխան ժամանակահատվածում, սահմանում են անցման թռիչքային մակարդակը (այսուհետ` անցման մակարդակ):
Անցման մակարդակ է հանդիսանում օգտագործվող անցման բացարձակ բարձրությունից բարձր տեղակայված թռիչքային ամենացածր մակարդակը, որը սահմանվում է յուրաքանչյուր աերոդրոմի (աերոդրոմների) համար: Իրար մոտ գտնվող երկու և ավելի աերոդրոմների համար` օդային երթևեկության կառավարման համար կոորդինացված գործողությունների անհրաժեշտության դեպքում, սահմանվում է ընդհանուր անցման բացարձակ բարձրություն: Աերոդրոմի (աերոդրոմների) օդային երթևեկության սպասարկման մարմինները սահմանում են դրա (դրանց) շրջակայքում ժամանակի ցանկացած պահին օգտագործվող ընդհանուր անցման մակարդակ:
22. Եթե ՔՅՈՒ ԷՆ ԷՅՉ-ի /QNH/ արժեքը ավելի կամ հավասար է 1013.2 հՊա, ապա անցման մակարդակ է հանդիսանում անցման բացարձակ բարձրությանը հաջորդող թռիչքային մակարդակը:
Եթե ՔՅՈՒ ԷՆ ԷՅՉ-ի /QNH/ արժեքը պակաս է 1013.2 հՊա, ապա անցման մակարդակ է հանդիսանում անցման բացարձակ բարձրությունից հետո երկրորդ (մեկընդմեջ) թռիչքային մակարդակը:
Սույն կետով նախատեսված անցման մակարդակները կիրառվում են, եթե այլ անցման մակարդակներ տեղական հրահանգներում սահմանված չեն:
| ԳԼՈՒԽ 8. |
ՕԴԱՆԱՎԻ ԴԻՐՔԸ ՈՒՂՂԱՁԻԳ ՀԱՐԹՈՒԹՅՈՒՆՈՒՄ ԵՎ ԲԱՐՁՐԱՉԱՓԻ ՎՐԱ ՃՆՇՈՒՄԸ ԴՆԵԼՈՒ ԿԱՆՈՆՆԵՐԸ |
23. Աերոդրոմի մոտակայքում օդանավի դիրքը ուղղաձիգ հարթությունում, բացառությամբ սույն Կարգի 24-րդ և 25-րդ կետերում նախատեսված դեպքերի, անցման բացարձակ բարձրության վրա կամ նրանից ցածր արտահայտվում է բացարձակ բարձրությամբ, իսկ անցման մակարդակի վրա կամ նրանից բարձր` թռիչքային մակարդակներով: Անցման շերտի հատման ընթացքում, օդանավի դիրքը ուղղաձիգ հարթությունում արտահայտվում է վերելքի ընթացքում` թռիչքային մակարդակներով, իսկ ցածրացման ժամանակ` բացարձակ բարձրության նշանակության արժեքով:
24. Վայրէջքի գնալու թույլտվություն ստանալուց և վայրէջքի համար ցածրացումը սկսելուց հետո, օդանավի դիրքը ուղղաձիգ հարթությունում, անցման մակարդակից բարձր կարող է արտահայտվել բացարձակ բարձրության արժեքով ՔՅՈՒ ԷՆ ԷՅՉ (QNH), այն դեպքում, երբ անցման բացարձակ բարձրությունից բարձր հորիզոնական թռիչք չի նախատեսվում կամ չի նշանակվում:
25. Առաջինը վայրէջք կատարելու թույլտվություն ստացած` ՔՅՈՒ ԷՖ Ի /QFE/ օգտագործող օդանավի դիրքը ուղղաձիգ հարթությունում արտահայտվում է աերոդրոմի բարձրության նկատմամբ հարաբերական բարձրության արժեքով, թռիչքի այն հատվածում, որտեղ կարող է օգտագործել ՔՅՈՒ ԷՖ Ի /QFE/, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ բարձրությունն արտահայտվում է վազքուղու շեմի բարձրության նկատմամբ հարաբերական բարձրության արժեքով`
ա) սարքավորված վազքուղու վրա, եթե շեմը 2 կամ ավելի մետր (7 ֆուտ) ցածր է աերոդրոմի բարձրությունից, և/կամ
բ) վազքուղու վրա, որը սարքավորված է ճշգրիտ վայրէջքի գնալու համար:
26. Երթուղով թռիչքների դեպքում օդանավի դիրքը ուղղաձիգ հարթությունում արտահայտվում է`
ա) թռիչքային մակարդակներով` օգտագործվող ամենացածր թռիչքային մակարդակի վրա կամ նրանից բարձր,
բ) բացարձակ բարձրության արժեքով` օգտագործվող ամենացածր մակարդակից ցածր, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ տարածքային աերոնավիգացիոն համաձայնագրերի հիման վրա կամ տեղական հրահանգով կոնկրետ շրջանում հաստատվում է անցման բացարձակ բարձրություն: Այդ դեպքում գործում են սույն Կարգի 23-րդ կետի դրույթները:
27. Սույն Կարգի 3-րդ Գլխի, ինչպես նաև սույն Գլխի դրույթները մարտական նպատակների համար նախատեսված ռազմական օդանավերին մատուցվող օդային երթևեկության սպասարկման գործընթացներում կիրառվում են այնքանով, որքանով դրանք չեն հակասում սույն Կարգի 5-րդ Գլխի համաձայն ռազմաօդային ուժերի կամ հակաօդային պաշտպանության մարմինների հետ կնքված համաձայնագրերի դրույթներին:
| ԳԼՈՒԽ 9. |
ԹՌԻՉՔՆԵՐԻ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ԱՊԱՀՈՎՈՒՄԸ |
i
28. «Ավիացիայի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքով թռիչքային անվտանգության ապահովման նպատակով սահմանված դրույթների, Չիկագոյի կոնվենցիայով և դրա Հավելված 19-ով Հայաստանի Հանրապետության ստանձնած պարտավորությունների, Եվրոկոնտրոլի ներկայացրած պահանջների կատարման նպատակով օդային երթևեկության սպասարկման, ինչպես նաև օդային տարածքի կազմակերպման և օդային երթևեկության հոսքերի կազմակերպման ծառայությունների մատուցման գործընթացում (այսուհետ` օդային երթևեկության կազմակերպման (ՕԵԿզ) գործընթացներ) իրականացվում են սույն Կարգի համաձայն թռիչքների անվտանգության ընդունելի մակարդակի ապահովմանն ուղղված միջոցառումներ:
(28-րդ կետը փոփ. 30.04.16 թիվ 51-Ն հրաման)
29. «Թռիչքների անվտանգության ապահովում» հասկացությունն իր մեջ ներառում է այն պայմանների ամբողջությունը, որոնց դեպքում իրականացվող գործունեության արդյունքում վնաս կամ վնասվածք պատճառելու ռիսկը սահմանափակված է որոշակի ընդունելի մակարդակով:
| ԳԼՈՒԽ 10. |
ԹՌԻՉՔՆԵՐԻ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՄԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳԸ |
30. Օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցելիս թռիչքների անվտանգության ապահովման պատասխանատուն ծառայություն մատուցողն է` Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրության համաձայն:
Ծառայություն մատուցողը` ծառայությունների ընդհանուր կառավարման գործունեության շրջանակներում, ապահովում է, թռիչքների անվտանգությանն առնչվող հարցերի բավարար կերպով լուծելուն ուղղված և այդ ուղղությամբ իրականացվող գործունեության հավաստումն ապահովող միջոցառումների իրականացումը` համաձայն սույն Կարգի դրույթների:
31. Թռիչքային անվտանգության կառավարումն օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցողների կողմից իրականացվող գործառույթ է, որը նպատակաուղղված է առկա ռիսկերի բացահայտմանը, գնահատմանը և բավարար չափով դրանց նվազեցմանը: Օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցողի թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգը.
ա) կոչված է համակարգելու թռիչքների անվտանգության ապահովման գործառույթները` կանոնակարգված, մանրամասն սահմանված և կանխարգելիչ մոտեցում կիրառելու ճանապարհով, և նպատակաուղղված է թռիչքների անվտանգության ապահովման ուղղությամբ օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություն մատուցողի պարտավորության կատարմանը.
բ) տարածվում է ծառայությունը մատուցողի վարչական կառավարման ներքո գտնվող օդային երթևեկության կազմակերպման և հարակից բոլոր ծառայությունների վրա.
գ) որպես հիմնադիր բաղկացուցիչ մաս ներառում է ծառայություն մատուցողի կողմից սահմանվող` թռիչքային անվտանգության քաղաքականության հիմնադրույթները (հաշվի առնելով ԻԿԱՕ-ի և/կամ Եվրոկոնտրոլի թռիչքային անվտանգության քաղաքականությանը վերաբերող փաստաթղթերի դրույթները), որով սահմանվում են թռիչքների անվտանգության կառավարման հիմնարար մոտեցումները:
32. Թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգի գործունեության ընդհանուր բնույթի խնդիրներն են.
ա) օդային երթևեկության կազմակերպման գործընթացում թռիչքների անվտանգության բավարար մակարդակի գերակայության ապահովումը` գործունեության այլ բաղկացուցիչների նկատմամբ,
բ) օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայությունների մատուցման գործընթացում թռիչքային անվտանգությանն առնչվող գործառույթներում ընդգրկված անձանց անհատական պարտավորությունների սահմանման ապահովումը` իրենց գործառույթների շրջանակներում թռիչքների անվտանգության ապահովման համար, ինչպես նաև ղեկավարների պարտավորությունների սահմանման ապահովումը` իրենց ենթակա կառույցում անվտանգության մակարդակի համար:
33. Թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգի գործունեության կազմակերպման նպատակով օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություն մատուցողը.
ա) սահմանում է թռիչքների անվտանգության կառավարման գործառույթները` լուծելով թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգի գործունեության ծավալմանն ու իրականացմանն առնչվող կազմակերպական-կառուցվածքային հարցերը.
բ) ապահովում է թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգի գործունեության համար պատասխանատուի անկախությունը մնացած կառույցներից և բարձրագույն կառուցվածքային մակարդակին նրա ուղղակի ենթակայությունը.
գ) միայն մեկ օդանավակայանում օդային երթևեկության սպասարկման ծառայություն մատուցող կազմակերպությունների (փոքր կազմակերպությունների) համար նախատեսում է թռիչքների անվտանգության երաշխավորմանն ուղղված լրացուցիչ անկախ միջոցառումներ, եթե որոշակի պարտավորությունների համատեղման հետևանքով բավարար անկախություն կարող է չապահովվել,
դ) ապահովում է կազմակերպության ղեկավար պաշտոնատար անձանց հիմնարար դերակատարությունը թռիչքների անվտանգության կառավարման հարցերում:
34. Թռիչքային անվտանգության կառավարման միջոցառումների արդյունավետությունն ապահովելու նպատակով, թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգի գործունեության շրջանակներում, օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցողը.
ա) ապահովում է իրենց հանձնարարված աշխատանքների իրականացման համար Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրությամբ նախատեսված պահանջներին համապատասխան ուսուցում ստացած` գիտելիքների տիրապետող և մոտիվացված, անձնակազմի առկայությունը: «Ավիացիայի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքով նախատեսված դեպքերում անձնակազմի անդամը պետք է ունենա ատեստավորման վկայական.
բ) ապահովում է բոլոր շահագործվող համակարգերում անվտանգության քանակական ցուցանիշների սահմանումն ու պահպանումը այն դեպքերում, երբ դա գործնականորեն հնարավոր է իրականացնել (չներառելով մարդկային գործոնը և այն դեպքերը, երբ կիրառելի է միայն համակարգի անվտանգության մակարդակի որակական (ոչ թվային) վերլուծություն).
գ) իրականացնում է ռիսկերի գնահատմանը և դրանց նվազեցնելուն ուղղված միջոցառումներ, ընդ որում.
գա. ապահովվում է այդ միջոցառումների իրականացումն այնպես, որ այդ գործընթացում հաշվի առնվեն օդային երթևեկության կազմակերպման գործունեության բոլոր ասպեկտները (գործոնները),
գբ. ապահովվում է օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգում իրականացվող փոփոխությունների գնահատումը` թռիչքների անվտանգության վրա դրանց ներազդեցության նշանակալիության առումով, ինչպես նաև իրականացվում է օդային երթևեկության կազմակերպման գործառույթների դասակարգումը` ըստ թռիչքների անվտանգության վրա դրանց ներազդեցության ծանրության աստիճանի` սույն Կարգի համաձայն,
գգ. ձեռնարկվում են ռիսկերը նվազեցնելուն ուղղված միջոցառումներ, եթե իրականացվող փոփոխության գնահատման արդյունքները ցույց են տալիս, որ դրա անհրաժեշտությունը կա` հաշվի առնելով թռիչքների անվտանգության վրա փոփոխության ներազդեցության նշանակալիությունը.
դ) ապահովում է թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգի գործունեությունը կանոնակարգող համակարգված փաստաթղթերի առկայությունը և դրանց հստակ փոխադարձ կապը սույն Կարգի 31-րդ կետի համաձայն սահմանված թռիչքային անվտանգության քաղաքականության հիմնադրույթների հետ.
ե) վերահսկում է արտաքին մատակարարների կողմից իրեն մատուցվող ծառայությունների ապահովության բավարար հիմնավորվածությունը` հաշվի առնելով օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցելիս թռիչքների անվտանգության վրա դրանց ներազդեցության կարևորության աստիճանը.
զ) ապահովում է, որպեսզի օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգի օպերացիոն գործունեության կամ տեխնիկական ապահովման հետ կապված այն իրադարձությունները, որոնք կարող են էական հետևանքներ ունենալ թռիչքների անվտանգության ապահովման առումով, անմիջապես քննվեն և ձեռնարկվեն անհրաժեշտ ուղղիչ միջոցառումներ` սույն Կարգի Գլուխ 12-ին համաձայն:
35. Օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցողը թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգի գործունեության շրջանակներում իրականացնում է թռիչքների անվտանգության ապահովումը հավաստելուն նպատակաուղղված միջոցառումներ.
ա) ապահովում է թռիչքների անվտանգության կանոնավոր ուսումնասիրությունների անցկացումը` անհրաժեշտության դեպքում անվտանգության բարելավմանն ուղղված առաջարկներ պատրաստելու, համապատասխան ղեկավարներին իրենց բնագավառում իրականացվող գործունեության ապահովությունը հավաստելու և նրանց վերաբերող մասով թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգի պահանջներին համապատասխանությունը հաստատելու նպատակներով.
բ) թռիչքների անվտանգության մակարդակի վերահսկողության նպատակով ապահովում է համապատասխան մեթոդների կիրառումը, որոնք թույլ կտան հայտնաբերել շահագործվող համակարգերում և ընթացակարգերում առաջացող այնպիսի փոփոխությունները, որոնց հետևանքով դրանք մոտենում են մի սահմանագծի, երբ ապահովության կիրառվող ստանդարտների պահպանումն անհնարին է և կապահովեն նման դեպքերում ուղղիչ գործողությունների իրականացումը.
գ) թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգի գործունեության ընթացքում, վարում է ապահովության վերաբերյալ համապատասխան գրառումներ, ինչը կարող է ծառայել որպես ապահովությունը հավաստող հիմք.
գա/ բոլոր նրանց համար, ովքեր փոխհամագործակցում են ծառայություններ մատուցողի հետ, կամ պատասխանատու են մատուցվող ծառայությունների համար, կամ որոնց վրա դրանք ներազդեցություն ունեն,
գբ/ թռիչքային անվտանգության հարցերը կանոնակարգող լիազոր մարմնի համար.
դ) ապահովում է թռիչքների անվտանգության տեսակետից կարևորություն ներկայացնող նոր կամ փոփոխված համակարգերի առնչությամբ ռիսկերի գնահատմանը և դրանք նվազեցնելուն ուղղված գործունեության արդյունքների և կատարված եզրակացությունների առանձին փաստաթղթավորումը և այդ փաստաթղթերի վարումը համակարգի ողջ կենսագործունեության ընթացքում:
36. Թռիչքների անվտանգության ապահովման հարցերում առաջընթացն ապահովելու նպատակով օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցողը.
ա) ապահովում է տեղի ունեցած ավիացիոն իրադարձությունների քննությունների և անվտանգությանն առնչվող այլ գործունեության արդյունքում ստացված գիտելիքների ու կատարված եզրակացությունների լայնորեն տարածումը կազմակերպության ինչպես վարչական, այնպես էլ օդային երթևեկության կազմակերպման գործընթացում ուղղակիորեն ներգրավված ստորաբաժանումների մակարդակներում.
բ) ապահովում է հայտնաբերված վտանգների վերացման ուղղությամբ առաջարկների ներկայացման գործընթացում ամբողջ անձնակազմի ներգրավումը.
գ) ապահովում է ապահովության բարելավմանն ուղղված փոփոխությունների իրականացումը, եթե դրանք կհամարվեն անհրաժեշտ` սույն Կարգի համաձայն անցկացվող քննությունների, ուսումնասիրությունների կամ գնահատումների արդյունքում:
| ԳԼՈՒԽ 11. |
ԹՌԻՉՔՆԵՐԻ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ՄԱԿԱՐԴԱԿԻ ՎԵՐԱՀՍԿՈՂՈՒԹՅՈՒՆԸ |
37. Թռիչքների անվտանգության մակարդակի վերահսկողության և անբարենպաստ միտումների հայտնաբերման նպատակով իրականացվող գործառույթները ներառում են թռիչքների անվտանգությանը վերաբերող տվյալների հավաքումը, դրանց գնահատումը, ավիացիոն պատահարների և թռիչքների անվտանգությանն առնչվող այլ իրադարձությունների վերաբերյալ հաշվետվությունների ուսումնասիրությունը: Այդ գործառույթներն իրենց բնույթով բաժանվում են երկու խմբի.
ա) կանխարգելիչ (պռոակտիվ),
բ) ռեակտիվ, որն իրականացվում է իրադարձությունը տեղի ունենալուց հետո:
38. Իրականացվող կանխարգելիչ գործառույթները նպատակաուղղված են հաստատելու, որ օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայությունների ու համակարգերի հուսալիությանը, ամբողջականությանը և պատրաստականությանը վերաբերող ապահովության հայտանիշները (այն դեպքերում, երբ դրանք սահմանված են) ժամանակի ընթացքում շարունակում են բավարարված մնալ: Օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցողն ապահովում է համապատասխան տվյալների հավաքման, վերլուծության և տարածման նպատակով անհրաժեշտ տեղեկությունների գրանցումը և այդ գործունեությունն իրականացնելու համար համապատասխան իրավունքների, պարտականությունների ու մեխանիզմների սահմանումը:
39. Սույն գլխի 40-ից 46-րդ կետերը վերաբերում են սույն Կարգի 37-րդ կետում սահմանված գործառույթներից երկրորդ խմբին, որոնք իրականացվում են օդային երթևեկության կազմակերպման գործունեությանն առնչվող իրադարձություններ առաջանալիս: Այդ իրադարձությունների զեկուցման և քննության (գնահատման) վերաբերյալ ներկայացված ընթացակարգը նպատակաուղղված է.
ա) բացահայտելու տեղի ունեցող իրադարձություններն ու դրանց նպաստող պատճառները,
բ) որոշելու համապատասխան ուղղիչ գործողությունները,
գ) հայտնաբերելու օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգի այն մասերը, որոնց փոփոխությունը կարող է բարձրացնել թռիչքների անվտանգությունը:
40. Սույն գլխի դրույթները տարածվում են օդային երթևեկության կազմակերպմանն առնչվող բոլոր իրադարձությունների վրա, բացառությամբ այն իրադարձությունների, որոնք վերաբերում են բացառապես ռազմական օդանավերին, երբ նրանց թռիչքն իրականացվել է համապատասխան ռազմական մարմինների կառավարման ներքո:
41. Օդային երթևեկության կազմակերպմանն առնչվող այն իրադարձությունները, որոնք իրական կամ պոտենցիալ վտանգ են պարունակում օդանավերի թռիչքների անվտանգության համար, ինչպես նաև օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգին բնորոշ ներքին իրադարձությունները, որոնք կարող են ներազդել մատուցվող օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայության անվտանգության վրա, սույն Կարգին համաձայն զեկուցվում, քննվում և/կամ գնահատվում են (ուսումնասիրվում են):
Սույն կետում նշված օդային երթևեկության կազմակերպմանն առնչվող իրադարձությունների ցանկը, որոնք ենթակա են պարտադիր զեկուցման և քննության (գնահատման) ներկայացված է սույն Կարգի Հավելված Դ-ում:
42. Օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություն մատուցող մարմնի կարգավարը (թռիչքների ղեկավարը, ծառայության ղեկավարությունը) ավիացիոն պատահարի կամ միջադեպի մասին տեղեկություն ստանալու դեպքում անմիջապես Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 2003 թվականի դեկտեմբերի 11-ի թիվ 1777-Ն որոշմամբ հաստատված Հայաստանի Հանրապետությունում ավիացիոն պատահարների և միջադեպերի քննության անցկացման, դասակարգման և հաշվառման կարգով սահմանված «Ավիացիոն պատահարի կամ միջադեպի դեպքում ահազանգման սխեմայի» համաձայն, համապատասխան կապի միջոցներով տալիս է դրա մասին սկզբնական տեղեկատվություն, որից հետո այդ մասին կազմում է զեկույց` սույն Կարգի Հավելված Ա-ի ձև N 1-ի համաձայն:
Օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններում շահագործվող տեխնիկական համակարգերի խափանումները (օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգի ներքին իրադարձությունները), որոնք կարող են ներազդել մատուցվող ծառայության անվտանգության վրա, զեկուցվում են դրանք սպասարկող ինժեներական անձնակազմի կողմից` սույն Կարգի Հավելված Ա-ի ձև N 2-ի համաձայն:
Սույն կետում ներկայացված իրադարձությունների զեկուցման սխեման որևէ կերպ չի բացառում օդային երթևեկության կազմակերպմանն առնչվող իրադարձությունների դեպքերում օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություն մատուցող կազմակերպությունում սահմանված սխեմայով դրանց գրանցման կամ ներքին զեկույց կազմելու անհրաժեշտությունը` համապատասխան գործողություններ իրականացնելու նպատակով (օրինակ վերերկրյա տեխնիկական միջոցներում առաջացող թերությունները, որոնք պահանջում են անմիջական տեխնիկական միջամտություն):
Սույն կետում նշված զեկույցները կազմելիս կիրառվում է ԻԿԱՕ-ի ԱԴՌԵՊ (ADREP) 2000 համակարգով սահմանված դասակարգիչը, կամ Եվրոկոնտրոլի ՀԵԻԴԻ (HEIDI) դասակարգիչը:
43. Օդային երթևեկության կազմակերպմանն առնչվող իրադարձությունների քննությունը (գնահատումը) իր մեջ ներառում է.
- իրադարձության հետևանքների ծանրության աստիճանի բացահայտումն ու առկա ռիսկի գնահատումը,
- ստացված արդյունքների փաստաթղթավորումը:
Իրադարձությունների հետևանքների ծանրության աստիճանի դասակարգման սկզբունքներն ու համապատասխան օրինակելի տարատեսակները ներկայացված են սույն Կարգի Հավելված Բ-ում:
i
44. Ավիացիոն պատահարները և լուրջ միջադեպերը ենթակա են քննության Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 2003 թվականի դեկտեմբերի 11-ի թիվ 1777-Ն որոշմամբ հաստատված Հայաստանի Հանրապետությունում ավիացիոն պատահարների և միջադեպերի քննության անցկացման, դասակարգման և հաշվառման կարգի համաձայն: Բոլոր իրադարձությունները, որոնց վերաբերյալ զեկույց է ներկայացվել, ենթարկվում են մանրամասն ներքին քննության (գնահատման)` օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություն մատուցողի կողմից:
Օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցողը կազմակերպությունում ապահովում է իրադարձությունների զեկուցումը, գրանցումը, գնահատումը և համապատասխան տեղեկատվության տարածումը:
(44-րդ կետը փոփ. 30.04.16 թիվ 51-Ն հրաման)
45. Օդային երթևեկության կազմակերպմանն առնչվող իրադարձությունների քննությունն ու սույն Կարգի 44-րդ կետում նշված ներքին քննությունները (գնահատումը) անցկացվում են օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայությունները մատուցողի մասնագետների մասնակցությամբ, ԻԿԱՕ-ի և/կամ Եվրոկոնտրոլի կողմից ավիացիոն պատահարների և միջադեպերի մասնագիտական քննության անցկացման պահանջներին համապատասխան: Քննությունն անցկացնող մասնագետները այդ հարցերով մասնագիտական պատրաստում են անցնում միջազգային ավիացիոն կազմակերպությունների կողմից անցկացվող ուսումնական դասընթացներում, կամ այլ երկրներում անցկացվող դասընթացներում, եթե դրանք բավարարում են միջազգային ավիացիոն կազմակերպությունների և Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրության պահանջներին:
Օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություն մատուցող կազմակերպությունում, անցկացված քննությունների հաշվետվությունների ու դրանցում պարունակվող առաջարկների ուսումնասիրության հիման վրա, պլանավորվում ու իրականացվում են հայտնաբերված թերությունների վերացման ուղղությամբ միջոցառումներ:
i
46. Վիճակագրական տվյալների հավաքման նպատակով անցկացված քննությունների (գնահատման) արդյունքները կուտակվում են օդային երթևեկության շրջանային կարգավարական սպասարկում իրականացնող կազմակերպությունում:
Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրությամբ նախատեսված միջոցառումների մշակման նպատակով օդային երթևեկության կազմակերպման կազմակերպությունն իր մոտ անցկացված քննությունների/գնահատումների հիման վրա ներկայացնում է կիսամյակային հաշվետվություններ Հայաստանի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչություն:
(46-րդ կետը փոփ. 30.04.16 թիվ 51-Ն հրաման)
47. Հայաստանի Հանրապետությունում անցկացված քննությունների (գնահատումների) արդյունքներով օդային երթևեկության շրջանային կարգավարական սպասարկում իրականացնող կազմակերպությունում կազմվում և հաշվետվություններ են ներկայացվում Եվրոկոնտրոլ կազմակերպությանը: Այդ նպատակով Հայաստանի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունը օդային երթևեկության շրջանային կարգավարական սպասարկում իրականացնող կազմակերպությանը տրամադրում է անցկացված քննություններին վերաբերող անհրաժեշտ տեղեկատվությունը: Նշված հաշվետվությունները պարունակում են առնվազն այդ կազմակերպության ԵՍԱՌՌ2 (ESARR2) փաստաթղթի Հավելված Բ-ում նշված տեղեկությունը և կազմվում են կազմակերպության ԵԱՄ2/ՑՕԴ1 (EAM2/COD1) փաստաթղթում ներկայացված ձևի համաձայն: Քննությունների անցկացման և հաշվետվությունների կազմման ժամանակ կարող է կիրառվել Եվրոկոնտրոլի ՏՈԿԱՅ(TOKAI) համակարգը:
| ԳԼՈՒԽ 12. |
ԹՌԻՉՔՆԵՐԻ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ՈՒՍՈՒՄՆԱՍԻՐՈՒԹՅՈՒՆԸ |
48. Թռիչքների անվտանգության ուսումնասիրությունը թռիչքների անվտանգության ապահովման ուղղությամբ կանխարգելիչ գործունեություն է, որը նպատակ ունի նախապես հայտնաբերել գործող համակարգում առկա հնարավոր պրոբլեմները` մինչև թռիչքների անվտանգության վրա դրանց անդրադառնալը: Սույն բաժնի համաձայն կատարվող ուսումնասիրությունները ապահովում են տեղեկատվություն` ընթացիկ գործունեության ապահովության և այն բնագավառների վերաբերյալ, որտեղ կարող է պահանջվել իրականացնել որոշակի ուղղիչ գործողություններ:
49. Օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցող կազմակերպություններում, Հայաստանի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության կողմից ուսումնասիրություններն անց են կացվում «Ավիացիայի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի 8-րդ հոդվածի և Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 2003 թվականի փետրվարի 13-ի N 202-Ն որոշմամբ հաստատված Հայաստանի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության կանոնադրության 7 կետի «բ» և «զ» ենթակետերի համաձայն:
50. Որպես թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգի գործունեության մաս, օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցողի կողմից ուսումնասիրություններն անց են կացվում, համոզվելու, որ.
ա) ռիսկերը և ավիացիոն պատահարներ/միջադեպեր տեղի ունենալու կամ դրանց նպաստելու հնարավորությունները բացահայտված են,
բ) թռիչքային անվտանգության կառավարման համակարգի գործունեության շրջանակներում ապահովված է համապատասխան պատրաստվածություն ունեցող անձնակազմի առկայության հսկողությունը,
գ) իրականացվում են համապատասխան միջոցառումներ` կանխատեսելի վթարային իրավիճակների կառավարման ուղղությամբ,
դ) տեխնիկական սարքավորումների աշխատանքը բավարար է` մատուցվող ծառայության անվտանգության ապահովման համար,
ե) իրականացվում են անհրաժեշտ միջոցառումներ` անվտանգության մակարդակի վերահսկողության և անվտանգության բարելավման ուղղությամբ:
51. ՈՒսումնասիրությունները ներառում են ԻԿԱՕ-ի «Օդային երթևեկության կազմակերպում» (Դոկ (Doc) 4444) փաստաթղթի 2.5.2 կետում նշված գործունեության ուղղությունները: ՈՒսումնասիրությունների անցկացման նպատակով կազմակերպությունում սահմանվում են դրանց պլանավորման, իրականացման, արդյունքների վերլուծության ու հայտնաբերված թերությունների վերացման ընթացակարգեր: ՈՒսումնասիրությունն անց է կացվում ուսումնասիրության ենթարկվող միավորի կամ ստորաբաժանման հետ սերտ համագործակցությամբ:
| ԳԼՈՒԽ 13. |
ՌԻՍԿԵՐԻ ԳՆԱՀԱՏՈՒՄԸ ԵՎ ԴՐԱՆՑ ՆՎԱԶԵՑՈՒՄԸ |
52. Սույն Կարգում նշված ռիսկերի գնահատման և դրանց նվազեցման նպատակով ԻԿԱՕ-ի «Օդային երթևեկության կազմակերպում» (Դոկ (Doc).4444) փաստաթղթի 2.6.1 կետում նշված համակարգերում (կիրառվող ընթացակարգերում և/կամ տեխնիկական միջոցներում) զգալի փոփոխություններ իրականացնելիս, անց է կացվում համակարգի անվտանգության գնահատում:
53. Սույն Կարգի իմաստով ռիսկի մեծությունը որոշվում է, կախված երկու բնութագրերից. տվյալ վտանգավոր իրադարձությունը տեղի ունենալիս դրա հետևանքների ծանրությունից և իրադարձությունը տեղի ունենալու հավանականությունից (հաճախականությունից): Որքան մեծ է իրադարձության հետևանքների ծանրության աստիճանը և դրա տեղի ունենալու հավանականությունը, այնքան մեծ է ռիսկը: Համապատասխանաբար, ռիսկի մակարդակը կարող է փոքրացվել հետևանքների ծանրության աստիճանն իջեցնելու և/կամ հավանականությունը փոքրացնելու ճանապարհով:
54. Համակարգի անվտանգության գնահատման և ռիսկերի նվազեցման միջոցառումները ներառում են հետևյալ քայլերը.
- տվյալ համակարգի ամբողջական նկարագրության կազմումը,
- հնարավոր վտանգների բացահայտումը,
i
- տվյալ վտանգի հետևանքների ծանրության գնահատումը,
- տվյալ վտանգավոր իրադարձության տեղի ունենալու հավանականության գնահատումը,
- առկա ռիսկի ուսումնասիրությունը, ներառյալ այն նվազեցնելու միջոցառումների մշակումը` տվյալ վտանգավոր իրադարձության հետևանքների ծանրության նվազեցման, կամ դրա տեղի ունենալու հավանականության փոքրացման ճանապարհով,
- իրականացված միջոցառումների փաստաթղթավորումը:
55. Օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգում իրականացվող փոփոխությունների արդյունքում առաջացող հնարավոր վտանգների հետևանքների ծանրության աստիճանի գնահատման սխեման և դրանց օրինակելի տարատեսակները ներկայացված են սույն Կարգի Հավելված Գ-ում: Ռիսկերի գնահատման սխեման ներկայացված է Եվրոկոնտրոլի ԵՍԱՌՌ4 (ESARR4) փաստաթղթում:
55.1 Վտանգների բացահայտման, ռիսկերի գնահատման և դրանց նվազեցման գործընթացում ստուգվում է սահմանված անվտանգության նպատակների և անվտանգության պահանջների ապահովվածությունը.
ա) մինչ շահագործման մեջ փոփոխության ներդնելը,
բ) շահագործման մեջ ներդրման` բոլոր անցումային փուլերում,
գ) շահագործման ողջ ժամանակահատվածում,
դ) ցանկացած այլ անցումային փուլերում` մինչ շահագործումից հանելը:
Սույն Կարգի իմաստով, համաձայն Եվրոկոնտրոլի ԵՍԱՌՌ-4 (ESARR-4) փաստաթղթի.
ա) անվտանգության նպատակները վեր հանված վտանգներից ամեն մեկի տեղի ունենալու առավելագույն թույլատրելի հավանականությանը վերաբերող քանակական կամ որակական ցուցանիշներն են, որոնք սահմանվում են վտանգների բացահայտման, ռիսկերի գնահատման և դրանց նվազեցման գործընթացում,
բ) անվտանգության պահանջը ռիսկերի նվազեցման միջոցառումն է, որը նպատակաուղղված է որոշակի անվտանգության նպատակի կատարմանը: Անվտանգության պահանջը կարող է հանդես գալ տարբեր ձևերով, և վերաբերել տվյալ համակարգին, կամ օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգի այլ բաղկացուցիչներին, կամ համակարգի շահագործման միջավայրին:
(55.1-րդ կետը լրաց. 10.05.10 թիվ 69-Ն հրաման)
56. Անվտանգության գնահատման և ռիսկերի նվազեցման ուղղությամբ իրականացվող միջոցառումները փաստաթղթավորվում են, որոնցով հավաստվում է, որ.
- ապահովված է թռիչքների անվտանգության ընդունելի մակարդակ, այսինքն ուսումնասիրվող համակարգը, ինչպես նաև օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգն ամբողջովին, բավարարում են թռիչքների անվտանգության ապահովման առումով դրանց ներկայացվող խնդիրների կատարմանը և սահմանված պահանջներին.
- սահմանված են համակարգի գործունեության նկատմամբ կանխարգելիչ և վերահսկողական միջոցառումներ, որոնցով ապահովվում է համակարգի շարունակական անվտանգությունը նրա կենսագործունեության ընթացքում:
57. Օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգի գործունեության ընթացքում, ըստ իրադարձությունների ծանրության աստիճանի, թույլատրելի ռիսկերի քանակական (թվային) մակարդակների սահմանումն իրականացվում է Հայաստանի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության կամ օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություններ մատուցողի կողմից` ԻԿԱՕ-ի սահմանած միջազգային պահանջների, կամ Եվրոկոնտրոլի սահմանած տարածաշրջանային պահանջների հիման վրա:
i
58. Բնագավառի համար հիմնարար, Օդային երթևեկության կազմակերպման զարգացման ռազմավարության (European ATM Master Plan) մոտեցումն այն է, որ ավիացիոն պատահարների և լուրջ միջադեպերի թիվը չպետք է աճի անկախ օդային երթևեկության աճի ծավալներից:
Աերոնավիգացիոն սպասարկման գործընթացներում թռիչքային անվտանգության մակարդակի շարունակական վերահսկման և անվտանգ ծառայությունների մատուցման ապահովման նպատակով սահմանվում են անվտանգության ուղեցուցային (leading) և հանգամանքային (lagging) բնութագրային ցուցիչներ: Թռիչքային անվտանգության նպատակային մակարդակը սահմանվում է անվտանգության բնութագրային ցուցիչների առնչությամբ և վերանայվում է պարբերաբար` ոլորտը կանոնակարգող միջազգային կազմակերպությունների կողմից վարվող քաղաքականությանը համահունչ:
Թռիչքային անվտանգության ուղեցուցային (leading) ցուցիչներն են.
ա) Եվրոկոնտրոլ կազմակերպության կողմից մշակված մեթոդաբանությամբ աերոնավիգացիոն սպասարկում իրականացնող կազմակերպություններում ներդրված թռիչքային անվտանգության համակարգի հասունության մակարդակի չափումը (SFMS),
բ) «անվտանգության կուլտուրայի» պարբերական չափումները. համաձայն ԻԿԱՕ-ի հավելված 19-ի` ավիացիոն միջադեպերի զեկույցների թիվը և դրանց որակը ուղղակիորեն կապված է աերոնավիգացիոն սպասարկում իրականացնող կազմակերպություններում արդարացի կուլտուրայի ներդրման հետ: Համապատասխան օրենսդրության և իրադարձությունների զեկուցման կուլտուրայի ձևավորումը հնարավորություն կտա իրականացնել անվտանգության խախտումների ներդաշնակ զեկուցում, առանց որի անհնար է դրանց քննությունը և կանխարգելումը: Զեկույցների համակարգի արդյունավետ աշխատանքը կենսական է թռիչքների անվտանգության կառավարման համակարգի համար,
գ) Եվրոկոնտրոլ կազմակերպության կողմից մշակված ավիացիոն միջադեպերի Ռիսկերի գնահատման գործիքի (RAT) կիրառումը:
Թռիչքների անվտանգության հանգամանքային (lagging) ցուցիչ-ինդիկատորներն են`
1) ավիացիոն պատահարները, միջադեպերը (օդանավերի միջև թույլատրելի մինիմալ հեռավորությունների խախտումները (SMI)),
2) թռիչքուղու վրա օդանավի, մեքենայի, մարդկանց և այլ օբյեկտների ոչ արտոնված ներկայությունը (Runway Incursion),
3) թռիչքների ռադիոտեխնիկական ապահովման համակարգերի/սարքավորումների ներքին խափանումները (ATM Specific Occurrences):
Սույն կետում նշված ցուցիչների/ինդիկատորների հիման վրա վիճակագրական տվյալների հավաքագրումը թույլ կտա Եվրոկոնտրոլ կազմակերպության APF (Airspace Performance Factor) ծրագրային ապահովման միջոցով գնահատել թռիչքների անվտանգության ընթացիկ մակարդակը, օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգի դրական և բացասական միտումները:
(58-րդ կետը լրաց. 30.04.16 թիվ 51-Ն հրաման)
Հավելված Ա
ԶԵԿՈՒՅՑՆԵՐ ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՄԱՆՆ ԱՌՆՉՎՈՂ ԻՐԱԴԱՐՁՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ ՆԵՐԿԱՅԱՑՎՈՂ
Ձև 1
i
ԶԵԿՈՒՅՑ ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՍՊԱՍԱՐԿՄԱՆ ԱՆՁՆԱԿԱԶՄԻ ԿՈՂՄԻՑ ՆԵՐԿԱՅԱՑՎՈՂ
._____________________________________________________________________.
|1. Իրադարձության տեսակը |[] Օդանավի լազերային ճառագայթում թռիչքի |
|[] Պատահար | ընթացքում |
|[] Օդային տարածքի խախտում|[] Թռիչքային մակարդակի խախտում |
|[] Միջադեպ |[] Ռազմաքաղաքացիական համագործակցության |
|[] Բախում թռչնի հետ | խախտում |
|[] Տարանջատման խախտում |[] Չարտոնագրված մուտք վազքուղի |
| |[] Այլ խախտումներ |
| |[] Վազքուղու սահմաններից դուրս գլորվել |
|_____________________________________________________________________|
|2. Վայրը|3. Բարձրությունը |4. Ամսաթիվը|5. Ժամը (UTC)|6. [] Ցերեկ |
| |[] Թռիչքային մակարդակ| | | |
| |[] Բարձրություն | | |[] Գիշեր |
|________|____________________________________________________________|
|7. Շահա-|8. Ազդա-|9. |10. |11. |12. |13. Կոդի |14. |
|գործողը |կանչը |Ինքնաթիռի|Մեկն- |Ժաման-|Էս ԷսԱռ|արտապատկե-|Թռիչքի |
| | |տիպը |ման |ման |(SSR) |րումը |կանոնը |
| | | |օդա- |օդա- |Կոդը | | |
| | | |կայանը|կայանը| | | |
| | | | | | | | |
|________|________|_________|______|______|_______|__________|________|
|1. | | | | | |[] այո |[] ՍԹԿ |
| | | | | | |[] ոչ |[] ՎԹԿ |
|________|________|_________|______|______|_______|__________|________|
|2. | | | | | |[] այո |[] ՍԹԿ |
| | | | | | |[] ոչ |[] ՎԹԿ |
|________|________|_________|______|______|_______|__________|________|
|3. | | | | | |[] այո |[] ՍԹԿ |
| | | | | | |[] ոչ |[] ՎԹԿ |
|___________________________|_________________________________________|
|15. Ռադիոկապի|16. Ռադարային|17. Չաշխատող|18. ՔյուԷնԷյջ|19. Վազքուղին |
|հաճախությունը|սարքավորում |սարքա- |(QNH) | |
| | |վորումներ | | |
|_____________________________________________________________________|
|20. Օդային |21. Օդային |22. Մատուցվող |23. ՍԻԴ (SID)|
|տարածքի դասը|տարածքի տիպը |ՕԵՍ Ծառայությունը |ՍՏԱՌ (STAR) |
|C [] G [] |[] CTR [] TMA [] FIR|[] Ռադարային |Երթուղի |
| | |[] Պրոցեդուրային | |
| | |[] Թռիչքատեղեկատվային| |
|_____________________________________________________________________|
|24. Տարանջատման|25. Տարան- |26. Նախազգու- |27. ՕԵՍ |28. ՕԵՍ |
|կորուստ |ջատման |շացում |տեղեկություն|կողմից |
|[] այո [] ոչ |մինիմումները|[] ՏԿԱՍ (TCAS)|տրամադրվել է|խուսափման |
| | |[] ՍՏՑԱ (STCA)|[] այո [] ոչ|հրահանգ |
| | | | |տրվել է |
| | | | |[] այո [] ոչ|
|_____________________________________________________________________|
|29. Իրադարձության անվանումը |
| |
|30. Իրադարձության նկարագրությունը |
|---------------------------------------------------------------------|
|---------------------------------------------------------------------|
|---------------------------------------------------------------------|
|---------------------------------------------------------------------|
|---------------- Ըստ անհրաժեշտության շարունակվում է առանձին թերթի վրա|
|_____________________________________________________________________|
|31. Անուն |32. Պաշտոնը |33. ՕԵԿ մարմինը/ |34. Հերթափոխի |
| | |կետը |սկիզբը |
|_________________|_______________|_________________|_________________|
|35. Գրանցված |36. Ինժեներական|37. Ստորագրու- |38. Հեռախոս |
|տվյալներ |զեկույց |թյուն/ | |
|_________________|[] կա [] չկա |Ամսաթիվ | |
|Ռադարային|Կապի | | | |
|[] այո |[] այո | | | |
|[] ոչ |[] ոչ | | | |
._____________________________________________________________________.
(1-ին ձևը փոփ. 30.04.16 թիվ 51-Ն հրաման)
Ձև 2
i
ԶԵԿՈՒՅՑ ԻՆԺԵՆԵՐԱԿԱՆ ԱՆՁՆԱԿԱԶՄԻ ԿՈՂՄԻՑ ՆԵՐԿԱՅԱՑՎՈՂ
._____________________________________________________________________.
|1. Իրադարձության տեսակը |
|[] Պատահար |
|[] Միջադեպ |
|[] Ընթացակարգային |
|[] Խափանում |
|[] Վտանգավոր Իրավիճակ |
|_____________________________________________________________________|
|2. Իրադարձու-|3. Ամսաթիվը|4. Ժամը|5. Տևողու- |6. Համակարգը |7. Օգտա- |
|թյան վայրը | |(UTC) |թյունը |[] Կապ |գործող |
| | | | |[] Ռադարային |ՕԵՍ |
| | | | |[] Նավիգացիոն|ծառայու- |
| | | | |[] այլ |թյունը |
|_____________________________________________________________________|
|8. Սարքավորման |9. Հաճախությունը|10. Ազդականչը |11. Սարքավորման |
|տիպը/ | | |վայրը |
|արտադրողը | | | |
| | | | |
|________________________________|____________________________________|
|12. Սարքավորման կարգավիճակը. | 13. Նախկին խափանումները/ |
|Պլանային/չնախատեսված անջատում/ | իրադարձությունները |
|աշխատունակ է/դեգրադացված է/ | |
|անաշխատունակ է/փոխարինվում է | |
|ուրիշով և այլն | |
|_____________________________________________________________________|
|14. Իրադարձության նկարագրությունը |
| |
|-------------------------------------------------------------------- |
|-------------------------------------------------------------------- |
|-------------------------------------------------------------------- |
|-------------------------------------------------------------------- |
|_______________ Ըստ անհրաժեշտության շարունակվում է առանձին թերթի վրա |
|_____________________________________________________________________|
|15. Գրանցված/ի |16. Անունը |17. Պաշտոնը |18. Ծառայությունը|
|պահ տրված տվյալներ| | | |
|[] կան [] չկան | | | |
|__________________|______________|_________________|_________________|
|19. Կարգավարական |20. Հերթափոխի |21. Ստորագրու- |22. Հեռախոս |
|զեկույց |սկիզբը |թյուն/ Ամսաթիվ | |
|[] կա [] չկա | | | |
._____________________________________________________________________.
(2-րդ ձևը փոփ. 30.04.16 թիվ 51-Ն հրաման)
Հավելված Բ
ԻՐԱԴԱՐՁՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԾԱՆՐՈՒԹՅԱՆ ԱՍՏԻՃԱՆԻ ԴԱՍԱԿԱՐԳՈՒՄԸ
Սույն հավելվածում ներկայացված իրադարձությունների դասակարգումն ու բացատրությունները տրված են հաշվի առնելով օդային երթևեկության կազմակերպման գործընթացների հետ դրանց փոխազդեցությունը, հիմնականում չանդրադառնալով օդանավերի թռիչքների անվտանգության ապահովման այլ գործոններին: Տրված դասակարգումը նպատակաուղղված է թռիչքների անվտանգության մակարդակի վրա օդային երթևեկության կազմակերպման գործընթացների ներազդեցության գնահատմանը և բացասական ներազդեցության հնարավորին նվազեցմանը: Թռիչքների անվտանգությանն առնչվող քննությունների անցկացման ու դասակարգման համալիր սկզբունքները կանոնակարգվում են Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 2003 թվականի դեկտեմբերի 11-ի թիվ 1777-Ն որոշմամբ հաստատված Հայաստանի Հանրապետությունում ավիացիոն պատահարների և միջադեպերի քննության անցկացման, դասակարգման և հաշվառման կարգի համաձայն:
I. ԻՐԱԴԱՐՁՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԾԱՆՐՈՒԹՅԱՆ ԱՍՏԻՃԱՆԻ ԳՆԱՀԱՏՈՒՄՆ ԸՍՏ ՕԴԱՆԱՎԻ ԹՌԻՉՔԻ ԵՎ ԴՐԱՆՈՒՄ ԳՏՆՎՈՂ ԱՆՁԱՆՑ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ՎՐԱ ՆԵՐԱԶԴԵՑՈՒԹՅԱՆ ԾԱՆՐՈՒԹՅԱՆ
1. Ավիացիոն պատահարի ծանրության աստիճանն արտահայտվում է համաձայն.
ա) օդանավին պատճառված վնասվածքի աստիճանի (ԻԿԱՕ-ի կողմից Չիկագոյի կոնվենցիայի Հավելված 13-ի (այսուհետ` Հավելված 13) համաձայն ավիացիոն իրադարձությունների հետ կապված սահմանվում են օդանավին պատճառված վնասվածքի չորս մակարդակներ. կառուցվածքի ավերում, զգալի վնասվածքներ, ոչ նշանակալի վնասվածքներ, վնասվածքներ չկան),
բ) պատճառված մարմնական վնասվածքների տեսակների և քանակության (Հավելված 13-ի համաձայն ավիացիոն իրադարձությունների հետ կապված սահմանվում են մարմնական վնասվածքների երեք մակարդակներ. մահացու, լուրջ և աննշան/կամ վնասվածքների բացակայություն):
2. Միջադեպերի ծանրության աստիճանի դասակարգումը սահմանվում է համաձայն ստորև բերված աղյուսակի.
.______________________________________________________.
|Ծանրության Աստիճանը|A (Էյ)|Լուրջ միջադեպ |
| |______|___________________________|
| |B (Բի)|Էական միջադեպ |
| |______|___________________________|
| |C (Սի)|Նշանակալի միջադեպ |
| |______|___________________________|
| |D (Դի)|Աստիճանը չի որոշված |
| |______|___________________________|
| |E (Ի) |Անվտանգության սպառնալիք չկա|
.______________________________________________________.
3. Սույն հավելվածում ներկայացված իրադարձությունների ծանրության աստիճանների նկարագրերը սահմանվում են ստորև բերված աղյուսակում.
._________________________________________________________________________.
|Ծանրության | Նկարագիրը |
|աստիճանը | |
|_____________|___________________________________________________________|
|Ավիացիոն |Օդանավի օգտագործման հետ կապված իրադարձություն, որը տեղի է |
|պատահար |ունենում այն պահից սկսած, երբ որևէ անձ թռիչք կատարելու |
| |նպատակով բարձրանում է օդանավ, մինչև այն պահը, երբ |
| |օդանավում գտնվող բոլոր անձինք լքում են օդանավը և որի |
| |ընթացքում. |
| |- որևէ անձ ստանում է մահացու ելքով մարմնական վնասվածք կամ |
| |լուրջ մարմնական վնասվածք. |
| |- օդանավը ստանում է վնասվածքներ կամ տեղի է ունենում նրա |
| |կառուցվածքի ավերում. |
| |- օդանավը կորչում է անհետ կամ հայտնվում է այնպիսի տեղում, |
| |ուր դրան մոտենալը բացարձակապես անհնար է: |
| |Հասկացության ամբողջական սահմանումը տրված է ԻԿԱՕ-ի Հավելված |
| |13-ում և Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 2003 |
| |թվականի դեկտեմբերի 11-ի թիվ 1777-Ն որոշմամբ հաստատված |
| |Հայաստանի Հանրապետությունում ավիացիոն պատահարների և |
| |միջադեպերի քննության անցկացման, դասակարգման և հաշվառման |
| |կարգում: |
|_____________|___________________________________________________________|
|Լուրջ |Միջադեպ, որի հանգամանքները ցույց են տալիս, որ առկա էր |
|միջադեպ |պատահար տեղի ունենալու մեծ վտանգ: |
| |Պատահարի և լուրջ միջադեպի միջև տարբերությունը կայանում է |
| |միայն հետևանքների մեջ: |
| |Հասկացության ամբողջական սահմանումը տրված է ԻԿԱՕ-ի Հավելված |
| |13-ում և Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 2003 |
| |թվականի դեկտեմբերի 11-ի թիվ 1777-Ն որոշմամբ հաստատված |
| |Հայաստանի Հանրապետությունում ավիացիոն պատահարների և |
| |միջադեպերի քննության անցկացման, դասակարգման և հաշվառման |
| |կարգում: |
|_____________|___________________________________________________________|
|Էական |Օդանավի օգտագործման հետ կապված միջադեպ, որի ընթացքում |
|միջադեպ |օդանավի թռիչքի անվտանգությունը կարող էր չապահովվել` |
| |հանգեցնելով օդանավերի վտանգավոր մոտեցմանը միմյանց, կամ |
| |օդանավի վտանգավոր մոտեցմանը գետնին կամ խոչընդոտին (այսինքն |
| |իրադարձությունները, երբ անվտանգության թույլատրելի |
| |սահմանները չեն պահպանվել, որը սակայն չի հանդիսացել օդային |
| |երթևեկության սպասարկման մարմնի կողմից տրված հրահանգի |
| |արդյունք): |
|_____________|___________________________________________________________|
|Նշանակալի |Միջադեպ, որի հանգամանքները ցույց են տալիս, որ կարող էր |
|միջադեպ |հանգեցնել պատահարի, կամ լուրջ միջադեպի, կամ էական միջադեպի,|
| |եթե առկա ռիսկը չկառավարվեր (չպահպանվեր) անվտանգության |
| |թույլատրելի սահմանների շրջանակներում, կամ եթե շրջակայքում |
| |լիներ այլ օդանավ: |
|_____________|___________________________________________________________|
|Անվտանգության|Միջադեպ, որը թռիչքի անվտանգության առումով նշանակություն չի |
|սպառնալիք չկա|ունեցել: |
|_____________|___________________________________________________________|
|Աստիճանը չի |Առկա ռիսկի որոշման համար տեղեկատվությունը բավարար չի եղել |
|որոշված |կամ հակասական կամ որ համոզիչ տեղեկատվությունը թույլ չի տվել|
| |որոշել այն: |
._________________________________________________________________________.
4. Սույն կետում ներկայացվում են իրադարձությունների օրինակելի տարատեսակներ` ըստ դրանց ծանրության աստիճանի.
._________________________________________________________________________.
|Ծանրության | Իրադարձության օրինակներ |
|աստիճանը | |
|_____________|___________________________________________________________|
|Ավիացիոն |- Օդանավի բախումն օդում ուրիշ օդանավի կամ այլ օբյեկտների |
|պատահար |հետ. |
| |- Օդանավի բախումը գետնի հետ, ներառյալ սարքին օդանավի |
| |բախումը տեղանքի հետ, կամ գետնի վրա օդանավի բախումը ուրիշ |
| |օդանավի կամ այլ օբյեկտների հետ: |
|_____________|___________________________________________________________|
|Լուրջ |- Օդանավերի մոտեցումը միմյանց (Airprox)` բախման ռիսկով, |
|միջադեպ |ԻԿԱՕ-ի Doc 4444-ի համաձայն, իրավիճակների դաս, երբ օդանավերի|
| |միմյանց մոտեցման արդյունքում ծագել է դրանց բախման լուրջ |
| |վտանգ. |
| |- Օդանավի կրիտիկական վտանգավոր մոտեցումն այլ օդանավի կամ |
| |խոչընդոտի. |
| |- Տարանջատման խախտման դեպքերը (տարանջատման մեծությունը փոքր|
| |է տարանջատման սահմանված մինիմումի կեսից), որոնք ամբողջովին |
| |օդային երթևեկության կառավարման մարմնի վերահսկողության |
| |ներքո չեն գտնվում. |
| |- ԻԿԱՕ-ի Հավելված 13-ի Ց (C) լրացման մեջ բերված լուրջ |
| |միջադեպերը. |
| |ա. վտանգավոր մոտեցումների դեպքերը, երբ բախումը կամ |
| |վտանգավոր իրավիճակը կանխարգելելու նպատակով անհրաժեշտ է |
| |իրականացնել դրանցից խուսափելու մանևր կամ նպատակահարմար է |
| |խուսափման մանևր իրականացնել, |
| |բ. իրավիճակ, երբ մի կերպ հնարավոր է եղել խուսափել տեղանքի |
| |հետ սարքին օդանավի բախվելուց, |
| |գ. փակ կամ զբաղված վազքուղուց օդանավի ընդհատված վերասլացքը/|
| |փակ կամ զբաղված վազքուղուց օդանավի վերասլացքը` արգելքներից |
| |մինիմալ հեռավորությամբ/ փակ կամ զբաղված վազքուղու վրա |
| |վայրէջքը կամ վայրէջքի փորձը/ վերասլացքի կամ վայրէջքի հետ |
| |կապված միջադեպերը, այնպիսիք ինչպես մինչև վազքուղուն |
| |հասնելը վայրէջքը կամ վազքուղու սահմաններից դուրս գլորվելը: |
|_____________|___________________________________________________________|
|Էական |- Օդանավերի մոտեցումը միմյանց (Airprox)` երբ թռիչքի |
|միջադեպ |անվտանգությունը երաշխավորված չէ, ԻԿԱՕ-ի Doc 4444-ի |
| |համաձայն. իրավիճակների դասը, երբ օդանավերի միմյանց մոտեցման|
| |արդյունքում կարող էր սպառնալիք առաջանալ նրանց անվտանգության|
| |համար, |
| |- Տարանջատման խախտման դեպքերը (տարանջատման մեծությունը մեծ |
| |է տարանջատման սահմանված մինիմումի կեսից), որոնք ամբողջովին |
| |օդային երթևեկության կառավարման մարմնի վերահսկողության |
| |ներքո չեն գտնվում. |
| |- Թռիչքի անվտանգության համապատասխան չափանիշների խախտման |
| |դեպքերը (ապահովվել է անվտանգության սահմանված համապատասխան |
| |չափանիշի կեսից ավելին), որոնք ամբողջովին օդային |
| |երթևեկության կառավարման մարմնի վերահսկողության ներքո չեն |
| |գտնվում, |
| |- Անձնակազմի ձեռնարկած խուսանավման մանևրը և/կամ օդային |
| |երթևեկության կառավարման մարմնի տված հրահանգը թույլ է տվել |
| |փոքրացնել ռիսկը, սակայն այն չի վերացել, քանի որ թռիչքի |
| |անվտանգության համապատասխան չափանիշները դեռևս պահպանված |
| |չեն: |
|_____________|___________________________________________________________|
|Նշանակալի |- Օդանավերի մոտեցումը միմյանց (Airprox)` առանց բախման |
|միջադեպ |ռիսկի, ԻԿԱՕ-ի Doc 4444-ի համաձայն. իրավիճակների դաս, երբ |
| |օդանավերի միմյանց մոտեցման արդյունքում նրանց բախման վտանգը |
| |բացակայում է, |
| |- Երկու օդանավերի միջև վիզուալ կոնտակտ հաստատելուց հետո |
| |խուսանավման մանևր իրականացնելու անհրաժեշտություն չի եղել |
| |կամ այն չի իրականացվել, միաժամանակ անվտանգության |
| |չափանիշները պահպանվել են, |
| |- Օդանավի շեղումը կարգավարական թույլտվությունից (ինչպես |
| |օրինակ թռիչքային մակարդակը, երթուղին, ուղղությունը, |
| |վազքուղին), չթույլատրված մուտքն օդային տարածք, չթույլատրված|
| |մուտքը վազքուղի, երբ շրջակայքում այլ երթևեկություն չկա |
| |(այսինքն` երբ խուսանավման (մանևրի) անհրաժեշտություն չկա): |
|_____________|___________________________________________________________|
|Անվտանգության|- Իրադարձությունները, որոնք թռիչքի անվտանգության առումով |
|սպառնալիք չկա|նշանակություն չեն ունեցել: |
|_____________|___________________________________________________________|
|Աստիճանը չի |- Օդանավերի մոտեցումը միմյանց (Airprox)` երբ ռիսկը որոշված |
|որոշված |չէ, ԻԿԱՕ-ի Doc 4444-ի համաձայն. իրավիճակների դաս, երբ առկա |
| |ռիսկի որոշման համար տեղեկատվությունը բավարար չի եղել կամ |
| |հակասական կամ ոչ համոզիչ տեղեկատվությունը թույլ չի տվել |
| |որոշել այն: |
._________________________________________________________________________.
5. Աղյուսակում ներկայացված միջադեպերից յուրաքանչյուրի ուսումնասիրության ուղղությամբ իրականացվող միջոցառումների ծավալը, ինչպես նաև թռիչքային անվտանգության հարցերում առկա միտումները, բացի ծանրության աստիճանից, պայմանավորվում են նաև հաշվի առնելով տվյալ միջադեպի հաճախականությունը, որով որոշվում է այդ միջադեպով առաջացող ռիսկի աստիճանը:
II. ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՄԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳԻՆ ՅՈՒՐԱՀԱՏՈՒԿ ՆԵՐՔԻՆ ԻՐԱԴԱՐՁՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԾԱՆՐՈՒԹՅԱՆ ԱՍՏԻՃԱՆԻ ԳՆԱՀԱՏՈՒՄԸ ԸՍՏ ԱՆՎՏԱՆԳ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆ ՄԱՏՈՒՑԵԼՈՒ ՀՆԱՐԱՎՈՐՈՒԹՅԱՆ ՎՐԱ ԴՐԱՆՑ ՆԵՐԱԶԴԵՑՈՒԹՅԱՆ ԾԱՆՐՈՒԹՅԱՆ
1. Սույն մասում տրված է անվտանգ օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություն (այսուհետ` Ծառայություն) մատուցելու հնարավորության վրա ներազդեցություն ունեցող` օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգի ներքին իրադարձությունների դասակարգումը: Սխեմայում ներկայացված իրադարձություններից յուրաքանչյուրի ուսումնասիրության ուղղությամբ իրականացվող միջոցառումների ծավալը, ինչպես նաև ապահովության հարցերում առկա միտումները, բացի ծանրության աստիճանից, պայմանավորվում են նաև հաշվի առնելով տվյալ իրադարձության հաճախականությունը, որով որոշվում է այդ իրադարձությամբ պայմանավորված ռիսկի աստիճանը:
2. Ներքին իրադարձությունների ծանրության աստիճանի դասակարգումը սահմանվում է համաձայն ստորև բերված աղյուսակի.
.___________________________________________________________________.
|Ծանրության |AA (ԷյԷյ)|Անվտանգ Ծառայություն մատուցելու լիակատար |
|Աստիճանը | |անհնարինություն |
| |_________|_____________________________________________|
| |A (Էյ) |Անվտանգ Ծառայություն մատուցելու լուրջ |
| | |անհնարինություն |
| |_________|_____________________________________________|
| |B (Բի) |Անվտանգ Ծառայություն մատուցելու մասնակի |
| | |անհնարինություն |
| |_________|_____________________________________________|
| |C (Սի) |Հնարավոր է իրականացնել անվտանգ, սակայն |
| | |դեգրադացված Ծառայություն |
| |_________|_____________________________________________|
| |D (Դի) |Ներազդեցության աստիճանը չի որոշված |
| |_________|_____________________________________________|
| |E (Ի) |Ծառայության վրա ներազդեցությունը բացակայում է|
.___________________________________________________________________.
3. Ծառայություն մատուցելու հնարավորության վրա ներազդեցություն ունեցող օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգի ներքին իրադարձությունների նկարագրերը` ըստ այդ ներազդեցության ծանրության աստիճանի, ներկայացված են ստորև.
._________________________________________________________________________.
|Ծանրության | Նկարագիրը |
|աստիճանը | |
|________________|________________________________________________________|
|Անվտանգ |Թռիչքների անվտանգության համապատասխան պահանջները |
|Ծառայություն |բավարարող որևէ մակարդակի Ծառայություն մատուցելու |
|մատուցելու |լիակատար անհնարինության հետ կապված իրադարձություն, |
|լիակատար |երբ. |
|անհնարինություն |- առկա է Ծառայության կամ իրավիճակին տիրապետելու |
| |հանկարծակի և անկառավարելի լիակատար կորուստ. |
| |- մատուցվող Ծառայությունը կամ օդային երթևեկության |
| |սպասարկման անձնակազմին տրամադրվող տեղեկատվությունն |
| |ամբողջովին աղավաղված է: |
|________________|________________________________________________________|
|Անվտանգ |Թռիչքների անվտանգության համապատասխան պահանջները |
|Ծառայություն |բավարարող որևէ մակարդակի Ծառայություն մատուցելու գրեթե |
|մատուցելու լուրջ|լիակատար անհնարինության հետ կապված իրադարձություն: |
|անհնարինություն |Ներառում է այնպիսի իրավիճակները, որոնք ցույց են տալիս, |
| |որ Ծառայություն մատուցելու հնարավորությունը էապես |
| |խախտված է և որոնք նշանակալի ժամանակահատվածի ընթացքում |
| |բազմաթիվ օդանավերի անվտանգության վրա ներազդելու |
| |պոտենցիալ հնարավորություն են պարունակում: |
|________________|________________________________________________________|
|Անվտանգ |Թռիչքների անվտանգության համապատասխան պահանջները |
|Ծառայություն |բավարարող Ծառայություն մատուցելու հանկարծակի և մասնակի |
|մատուցելու |անհնարինության հետ կապված իրադարձություն: |
|մասնակի | |
|անհնարինություն | |
|________________|________________________________________________________|
|Հնարավոր է |Իրադարձություն, որը ներառում է այնպիսի իրավիճակները, |
|իրականացնել |որոնք ցույց են տալիս, որ անվտանգ և չդեգրադացված |
|անվտանգ, սակայն |Ծառայության մատուցումը կարող էր դառնալ լիովին, լրջորեն, |
|դեգրադացված |կամ մասնակիորեն անհնարին, եթե օդային երթևեկության |
|Ծառայություն |սպասարկման անձնակազմը չվերահսկեր և/կամ չկառավարեր առկա |
| |ռիսկը թռիչքային անվտանգության համապատասխան պահանջների |
| |սահմաններում, նույնիսկ եթե դա ենթադրում է որոշակի |
| |սահմանափակումներ մատուցվող Ծառայության վրա: |
|________________|________________________________________________________|
|Ծառայության վրա |Իրադարձություն, որն անվտանգ և չդեգրադացված Ծառայություն|
|ներազդեցությունը|մատուցելու հնարավորության վրա չի ներազդում: |
|բացակայում է | |
|________________|________________________________________________________|
|Ներազդեցության |Առկա ռիսկի որոշման համար տեղեկատվությունը բավարար չի |
|աստիճանը չի |եղել կամ հակասական կամ ոչ համոզիչ տեղեկատվությունը թույլ|
|որոշված |չի տվել որոշել այն: |
._________________________________________________________________________.
4. Սույն կետում ներկայացվում են Ծառայություն մատուցելու հնարավորության վրա ներազդեցություն ունեցող օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգի ներքին իրադարձությունների օրինակելի տարատեսակները.
._________________________________________________________________________.
|Ծանրության | Իրադարձության օրինակներ |
|աստիճանը | |
|________________|________________________________________________________|
|Անվտանգ |Առանց նախազգուշացման և նշանակալի ժամանակահատվածում, |
|Ծառայություն |օդային տարածքի որոշակի հավելվածներում որևէ մակարդակի |
|մատուցելու |Ծառայություն մատուցելու հանկարծակի անհնարինություն: |
|լիակատար |Վթարային միջոցառումներ հնարավոր չէ իրականացնել: Օդային |
|անհնարինություն |երթևեկության կառավարման կարգավարը լիովին կորցրել է |
| |իրավիճակը վերահսկելու հնարավորությունը: Իրավիճակը |
| |պարունակում է բազմաթիվ պատահարների/լուրջ միջադեպերի |
| |հանգեցնելու բոլոր հնարավորությունները: |
|________________|________________________________________________________|
|Անվտանգ |Նշանակալի ժամանակահատվածում, օդային տարածքի մեկ կամ մի |
|Ծառայություն |քանի հատվածներում անվտանգ Ծառայություն ապահովելու |
|մատուցելու լուրջ|անհնարինություն: Օդային երթևեկության կառավարման |
|անհնարինություն |կարգավարի աշխատանքի ծավալի մեծ աճ, թյուրիմացության բերող|
| |սխալներ` օդային երթևեկության կառավարման կարգավարին |
| |տրամադրվող տեղեկատվությունում, օդային երթևեկության |
| |կառավարման կարգավարի կողմից իրավիճակը վերահսկելու |
| |անկարողություն: Իրավիճակը պարունակում է սահմանափակ |
| |քանակությամբ պատահարների/լուրջ միջադեպերի հանգեցնելու |
| |բոլոր հնարավորությունները: |
|________________|________________________________________________________|
|Անվտանգ |Նշանակալի ժամանակահատվածում և առանց նախազգուշացման, |
|Ծառայություն |օդային տարածքի մեկ կամ մի քանի հատվածներում անվտանգ |
|մատուցելու |Ծառայություն ապահովելու անհնարինություն: Օդային |
|մասնակի |երթևեկության կառավարման կարգավարի աշխատանքի ծավալը |
|անհնարինություն |զգալիորեն աճել է և նրան տրամադրվում է ավելի քիչ |
| |տեղեկատվություն, քան անհրաժեշտ է նորմալ գործունեության |
| |համար: Խանգարված գործառույթները կոմպենսացնելու նպատակով |
| |Ծառայությունը մատուցվում է սահմանափակումներով և/կամ |
| |կիրառվում են տարանջատման ապահովման վթարային |
| |միջոցառումներ, բայց անվտանգ տարանջատում ապահովելու |
| |խախտման ռիսկը բարձր է և տարանջատման կորստի բազմաթիվ |
| |դեպքեր տեղի են ունեցել կա կարող էին տեղի ունենալ` մինչև |
| |երթևեկության հոսքերի առկա երթևեկության հոսքերի առկա |
| |մակարդակը կհաջողվեր իջեցնել: |
|________________|________________________________________________________|
|Հնարավոր է |- Նշանակալի ժամանակահատվածում և առանց նախազգուշացման, |
|իրականացնել |օդային տարածքի մեկ կամ մի քանի հատվածներում չդեգրադացված|
|անվտանգ, սակայն |Ծառայություն ապահովելու անհնարինություն: Թռիչքների |
|դեգրադացված |անվտանգության համապատասխան պահանջները բավարարված են: |
|Ծառայություն |Վթարային միջոցառումների/օդային երթևեկության կառավարման |
| |ընթացակարգեր կիրառելու անհրաժեշտություն չի եղել, կամ, |
| |դրանց կիրառումը հնարավորություն է տվել չեզոքացնել/մեղմել|
| |ֆունկցիոնալ հնարավորությունների առկա կորստյան/աղավաղման |
| |հետևանքները, սակայն օդային երթևեկության կառավարման |
| |կարգավարի աշխատանքի ծավալը եղել է բարձր և/կամ խախտվել է|
| |համակարգի ընդհանուր թողունակությունը: |
| |- Տեղի է ունեցել օդային երթևեկության կառավարման |
| |պահուստային ծառայությունների/համակարգերի գործունեության |
| |կորուստ կամ նրանք հաղորդել են աղավաղված տվյալներ: |
|________________|________________________________________________________|
|Ծառայության վրա |Իրադարձություն, որը չի ներազդում թռիչքների անվտանգության|
|ներազդեցությունը|համապատասխան պահանջները բավարարող Ծառայություն |
|բացակայում է |մատուցելու հնարավորության վրա: |
|________________|________________________________________________________|
|Ներազդեցության |Առկա ռիսկի որոշման համար տեղեկատվությունը բավարար չի |
|աստիճանը չի |եղել կամ հակասական կամ ոչ համոզիչ տեղեկատվությունը թույլ|
|որոշված |չի տվել որոշել այն: |
._________________________________________________________________________.
Հավելված Գ
ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՄԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳՈՒՄ ԱՌԿԱ ԿԱՄ ԱՌԱՋԱՑՈՂ ՎՏԱՆԳՆԵՐԻ ՈՐՈՇՈՒՄԸ ԵՎ ԴՐԱՆՑ ՀԵՏԵՎԱՆՔՆԵՐԻ ԾԱՆՐՈՒԹՅԱՆ ԱՍՏԻՃԱՆԻ ԴԱՍԱԿԱՐԳՈՒՄԸ
1. Նախքան օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգում իրականացվող փոփոխության հետ կապված ռիսկի գնահատումը, իրականացվում են հնարավոր վտանգները բացահայտելու ուղղությամբ համակարգված միջոցառումներ` վտանգների հնարավոր հետևանքները գնահատելու նպատակով: Վերհանված վտանգների հետևանքների ծանրության աստիճանի դասակարգումը և օրինակելի տարատեսակները բերված են ստորև ներկայացված Աղյուսակում:
2. Սույն հավելվածի նպատակով վտանգների հետևանքների ծանրության աստիճանի դասակարգումն ապահովվում է Հավելված Բ-ի 2-րդ կետում բերված աղյուսակի համաձայն:
Սույն հավելվածում բերված վտանգների հետևանքների ծանրության աստիճանի օրինակելի տարատեսակները կիրարկելի են նախնական (կանխարգելիչ) ուսումնասիրություններ անցկացնելու ժամանակ: Ծանրության աստիճանի որոշումը հիմնվում է իրադարձությունների զարգացման վատագույն սցենարի դեպքում տվյալ վտանգի առավել հավանական հետևանքների գնահատման վրա:
3. Սույն կետում ներկայացվում են վտանգների հնարավոր հետևանքների ծանրության աստիճանի նկարագրության օրինակելի տարատեսակները.
._________________________________________________________________________.
|Ծանրության | Օրինակներ |
|աստիճանը | |
|_____________|___________________________________________________________|
|Ավիացիոն |- մեկ կամ մի քանի աղետալի պատահարներ, |
|պատահար |- օդում մեկ կամ մի քանի օդանավերի բախումներ, |
| |- գետնի վրա մեկ կամ մի քանի օդանավերի բախումներ, |
| |- սարքին մեկ կամ մի քանի օդանավերի բախում տեղանքին, |
| |- թռիչքի կառավարման լիակատար կորուստ: |
| |Գոյություն չունեն բնականոն իրավիճակի վերականգնման անկախ |
| |աղբյուրներ, ռադարային դիտարկում, կամ օդային երթևեկության |
| |կառավարման և/կամ թռիչքային անձնակազմի կողմից իրականացվող |
| |ընթացակարգեր, որոնք, կարելի է ենթադրել, որ հնարավորության |
| |սահմաններում կարող են կանխարգելել պատահար(ներ)ը: |
|_____________|___________________________________________________________|
|Լուրջ |- տարանջատման մեծ կորուստ (օրինակ, երբ տարանջատումը դրա |
|միջադեպ |մինիմումի կեսից պակաս է), որի ընթացքում թռիչքային |
| |անձնակազմը կամ օդային երթևեկության կառավարման մարմինը |
| |լիովին չեն վերահսկում իրավիճակը, կամ ի վիճակի չեն վերացնել |
| |այն. |
| |- մեկ կամ մի քանի օդանավեր շեղվում են նրանց տրված |
| |թույլտվությունից այնպես, որ անհրաժեշտություն է առաջանում |
| |իրականացնել կտրուկ մանևր ուրիշ օդանավի կամ տեղանքի հետ |
| |բախումը կանխարգելելու նպատակով (կամ երբ նպատակահարմար է |
| |բախումից խուսափելու գործողություն իրականացնել): |
|_____________|___________________________________________________________|
|Էական |- տարանջատման մեծ կորուստ (օրինակ, երբ տարանջատումը դրա |
|միջադեպ |մինիմումի կեսից պակաս է), երբ թռիչքային անձնակազմը կամ |
| |օդային երթևեկության կառավարման մարմինը վերահսկում են |
| |իրավիճակը և ի վիճակի են վերացնել այն. |
| |- տարանջատման փոքր կորուստ (օրինակ, երբ տարանջատումը դրա |
| |մինիմումի կեսից ավելին է), երբ թռիչքային անձնակազմը կամ |
| |օդային երթևեկության կառավարման մարմինը լիովին չեն |
| |վերահսկում իրավիճակը, ինչը վտանգում է այն վերացնելու |
| |հնարավորությունը (առանց բախումից խուսափելու նպատակով |
| |մանևրի իրականացման): |
|_____________|___________________________________________________________|
|Նշանակալի |- օդային երթևեկության կառավարման կարգավարի կամ թռիչքային |
|միջադեպ |անձնակազմի աշխատանքի ծավալի աճ, կամ օգտագործվող |
| |կապի/նավիգացիոն/դիտարկման համակարգի ֆունկցիոնալ |
| |հնարավորությունների ոչ մեծ դեգրադացիա. |
| |- տարանջատման փոքր կորուստ (օրինակ, երբ տարանջատումը դրա |
| |մինիմումի կեսից ավելին է), երբ թռիչքային անձնակազմը կամ |
| |օդային երթևեկության կառավարման մարմինը վերահսկում են |
| |իրավիճակը, և լիովին ի վիճակի են վերացնել այն: |
|_____________|___________________________________________________________|
|Անվտանգության|Վտանգ պարունակող պայմանները բացակայում են. իրականացվող |
|սպառնալիք չկա|գործունեության վրա անմիջական ուղիղ կամ կողմնակի |
| |ներազդեցություն չկա: |
._________________________________________________________________________.
Հավելված Դ
ԶԵԿՈՒՑՄԱՆ ԵՎ ՔՆՆՈՒԹՅԱՆ (ԳՆԱՀԱՏՄԱՆ) ԵՆԹԱԿԱ ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՄԱՆՆ ԱՌՆՉՎՈՂ ԻՐԱԴԱՐՁՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ
1. Սույն կետով սահմանվում են օդային երթևեկության կազմակերպմանն առնչվող այն իրադարձությունների նվազագույն ցանկը, որոնք ենթակա են զեկուցման և գնահատման.
1.1. Օդային երթևեկության կազմակերպմանն առնչվող և առանձնակի կարևորություն ունեցող ավիացիոն պատահարները.
ա) օդանավերի բախումը միմյանց օդում.
բ) սարքին օդանավի բախումը տեղանքին` ՑՖԻՏ (CFIT).
գ) օդանավերի բախումը միմյանց` գետնի վրա.
դ) օդում գտնվող օդանավի բախումը գետնին գտնվող տրանսպորտային միջոցին կամ այլ օդանավին.
ե) գետնի վրա օդանավի բախումը տրանսպորտային միջոցին/արգելքներին/մարդկանց.
զ) այլ պատահարները, մասնավորապես օդում օդանավի կառավարման կորուստը` այլ օդանավի հետքում տուրբուլենտության կամ օդերևութաբանական պատճառներով:
1.2. Օդային երթևեկության կազմակերպմանն առնչվող և առանձնակի կարևորություն ունեցող վտանգավոր մոտեցման դեպքերը` երբ օդանավը շատ մոտ է հայտնվում մի այլ օդանավի, կամ տրանսպորտային միջոցի, կամ մարդու, կամ այլ օբյեկտի հետ, կամ շատ է մոտենում գետնին, այդ շարքում.
ա) տարանջատման մինիմումների խախտումը.
բ) ոչ բավարար տարանջատում իրականացնելը.
գ) սարքին օդանավի վտանգավոր մոտեցումը տեղանքին.
դ) չթույլատրված մուտքը վազքուղի, երբ խուսանավման մանևր իրականացնելու անհրաժեշտություն է առաջացել:
1.3. Օդային երթևեկության կազմակերպմանն առնչվող և առանձնակի կարևորություն ունեցող բախման կամ վտանգավոր մոտեցման պոտենցիալ հնարավորություն պարունակող իրադարձությունները` երբ կարող էր տեղի ունենալ պատահար, կամ վտանգավոր մոտեցում, եթե շրջակայքում այլ օդանավ լիներ, այդ թվում.
ա) չթույլատրված մուտքը վազքուղի, երբ խուսանավման մանևր իրականացնելու անհրաժեշտություն չի առաջացել.
բ) վազքուղու սահմաններից օդանավի դուրս գլորվելը.
գ) օդային երթևեկության կառավարման մարմնի թույլտվությունից օդանավի շեղվելը.
դ) օդային երթևեկության կազմակերպման Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրությամբ սահմանված կանոնակարգերից օդանավի շեղումները, մասնավորապես.
. աերոնավիգացիոն տեղեկատու փաստաթղթերում հրապարակված օդային երթևեկության կազմակերպման ընթացակարգերից օդանավի շեղումները.
. չարտոնված մուտքն օդային տարածք.
. Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրությամբ պարտադիր համարվող, օդային երթևեկության կազմակերպմանն առնչություն ունեցող, օդանավային սարքավորումների բացակայությունը կամ սխալ աշխատանքը:
2. Սույն կետով սահմանվում են օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգին բնորոշ ներքին իրադարձությունները` երբ ապահով օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություն մատուցելու հնարավորությունը խախտված է, ներառյալ այն իրադարձությունները, երբ տվյալ կոնկրետ դեպքում, հանգամանքների բերումով, օդանավերի թռիչքների անվտանգության վրա այն չի անդրադարձել.
ա) օդային երթևեկության կազմակերպման ծառայություն մատուցելու անհնարինությունը, այդ թվում.
. օդային երթևեկության սպասարկման ծառայություն մատուցելու անհնարինություն,
. օդային տարածքի կազմակերպման ծառայություն մատուցելու անհնարինություն,
. օդային երթևեկության հոսքերի կազմակերպման ծառայություն մատուցելու անհնարինություն.
բ) կապի ծառայության խափանում.
գ) ռադարային ծառայության խափանում.
դ) նավիգացիոն ծառայության խափանում.
ե) տվյալների մշակման և տարաբաշխման գործունեության խափանում.
զ) օդային երթևեկության կազմակերպման համակարգի ֆիզիկական անվտանգությունը (ֆիզիկական պաշտպանվածությունը) չապահովվելը:
3. Սույն հավելվածում ներկայացված թվարկումը սպառիչ չէ և իրադարձությունները ամեն դեպքում ենթակա են զեկուցման և քննության, եթե դրանք նմանատիպ այլ իրադրություններում տեղի ունենալու դեպքում, կամ չվերացնելու պատճառով` կրկնվելու դեպքերում, կարող են վտանգ սպառնալ օդանավերի թռիչքների անվտանգության համար: